Rys. 1.11. Turbodiesel 2,9 l (widok z boku koła zamachowego). Tutaj możesz zobaczyć koło zamachowe, turbosprężarkę wydechową i elementy układu wydechowego
Rys. 1.12. Turbodiesel 2,9 l (widok od strony układu ssącego)
Kolejny model silnika 5-cylindrowego - E 290 TD (na rynku krajowym OM 602) o pojemności 2,9 l (Rys. 1.11 i 1.12) to pierwszy model z silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem do samochodu osobowego Mercedes-Benz.
Diesel ma 2 zawory na komorę spalania. Dysza jest w nią bezpośrednio wkręcana. W konwencjonalnym systemie z komorą wstępną paliwo, że tak powiem, «przechowywane» w komorze wstępnej przed samozapłonem bezpośrednio w komorze spalania. Układ wtrysku bezpośredniego różni się od komory wstępnej znacznym zmniejszeniem zużycia paliwa. Osiąga się to poprzez wydajniejsze spalanie paliwa, które znajduje się pod wysokim ciśnieniem (do 31 MPa) wchodzi bezpośrednio do komory spalania, gdzie natychmiast zapala się pod działaniem gorącego sprężonego powietrza o wysokim ciśnieniu.
Do silnika E 290 TD (OM 602) powietrze jest wstępnie sprężane przez turbosprężarkę spalinową (podobny do KKK lub Garretta), jest przyspieszany i podawany do komory wirowej głowicy cylindrów.
Rys. 1.13. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem 2,9 l, turbosprężarką spalinową i chłodnicą powietrza doładowującego
Ponadto zastosowano chłodnicę powietrza doładowującego (Rys. 1.13), umieszczony przed chłodnicą układu chłodzenia, który doprowadza temperaturę powietrza dolotowego do 80°C, zwiększając w ten sposób gęstość powietrza dostarczanego do komory spalania.
Kompaktowa turbosprężarka jest dostosowana do osiągania maksymalnego ciśnienia bezwzględnego 195 kPa przy prędkości obrotowej silnika 1900 obr./min-1. W przypadku silników z turbodoładowaniem poprzednich modeli, po uruchomieniu samochodu lub gwałtownym wciśnięciu pedału gazu, a «awaria turbosprężarki» - brak powietrza dolotowego. Do silnika E 290 TD (OM 602) sprężarka jest wyregulowana tak skutecznie, że ta wada praktycznie nie jest odczuwalna.
Początek i ilość wtrysku kontrolowana jest przez system EDS (Elektronic Diesel Control), który ma około 50 określonych parametrów. Liczne czujniki stanu silnika monitorują zmianę parametrów podczas jazdy i przekazują odczyty w postaci sygnałów elektrycznych do EDC, który z kolei wydaje polecenie sterujące ilością i kolejnością wtrysku.
EDC kontroluje zarówno rozruch silnika, jak i prędkość obrotową biegu jałowego oraz ilość spalin odprowadzanych do dopalania. Sterowanie odbywa się na zasadzie wystarczy - EDC dostarcza do komór spalania tyle paliwa, ile jest potrzebne do optymalnej pracy silnika.
Rys. 1.14. 5-cylindrowy silnik wysokoprężny E 270 CDI
W czerwcu 1999 r. nowy 5-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny E 270 CDI zastąpił model E 290 TD. Silnik E 270 CDI (Rys. 1.14) stała się kombinacją optymalnych właściwości.
Moc silnika wysokoprężnego E 270 CDI wzrosła o 31,5% w porównaniu z poprzednim modelem i osiągnęła 125 kW/170 KM. przy prędkości obrotowej silnika 4200 min-1, oraz w zakresie częstotliwości 1600–2400 min-1 moment obrotowy wzrósł do 370 Nm. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 225 km/h, a średnie spalanie (NEFZ) - 6,9 litra na 100 km.