Gdy sprzęgło jest załączone, tzn. gdy pedał sprzęgła znajduje się w górnym położeniu, sprężyna talerzowa przedniej części sprzęgła przesuwa tarczę dociskową sprzęgła w kierunku silnika. W tym przypadku tarcza sprzęgła, wyposażona w okładziny cierne, jest umieszczona pomiędzy tarczą dociskową a kołem zamachowym, a moment obrotowy jest przenoszony z silnika na skrzynię biegów. Gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty, łożysko oporowe sprzęgła przesuwa tarczę dociskową do tyłu. Powoduje to zwolnienie tarczy sprzęgła, po czym wał silnika i wałek skrzyni biegów mogą obracać się niezależnie od siebie.
Wszystkie modele wyposażone są w suche sprzęgło jednopłytkowe, które składa się z tarczy sprzęgła, tarczy dociskowej, sprężyny talerzowej, obudowy i łożyska oporowego.
Tarcza sprzęgła porusza się swobodnie po wielowypustach wału wejściowego skrzyni biegów i jest zaciśnięta między kołem zamachowym a tarczą dociskową siłą wytwarzaną przez sprężynę talerzową. Okładziny cierne są nitowane po obu stronach tarczy sprzęgła. Przednia część tarczy sprzęgła połączona jest z piastą poprzez elementy tłumika drgań skrętnych, co zapewnia elastyczne połączenie między nimi. Potrzeba tłumika drgań skrętnych wynika z następujących powodów.
Przy gwałtownej zmianie prędkości samochodu, uderzeniu w wyboje na drodze, gwałtownym wciśnięciu sprzęgła, a także z powodu nierównomiernej pracy silnika, w przekładni pojazdu pojawiają się obciążenia dynamiczne powodujące skręcanie (odprężenie) wały transmisyjne. Nierównomierny moment obrotowy silnika może powodować znaczne przeciążenia w przekładni na skutek występowania drgań skrętnych i rezonansu, gdy częstotliwości przenoszonych obciążeń pokrywają się z częstotliwościami drgań własnych przekładni. Sprężyste oscylacje przekładni prowadzą nie tylko do powstawania hałasu w mechanizmach i zespołach, ale także do niebezpiecznych drgań, a czasem do pękania części, gdy amplituda oscylacji osiąga dużą wartość. Energia drgań skrętnych jest pochłaniana przez amortyzator.
Sprężyna membrany talerzowej jest osadzona na sworzniach i zabezpieczona pierścieniami oporowymi.
Łożysko oporowe jest zamontowane z przodu skrzyni biegów na tulei prowadzącej. Łożysko porusza się swobodnie po tulei pod działaniem dźwigni, której oś znajduje się wewnątrz obudowy sprzęgła. Wciśnięcie pedału sprzęgła powoduje ruch tłoka w cylindrze głównym i sprężanie płynu, który jest przenoszony przewodem do cylindra podrzędnego. Pod ciśnieniem tłok cylindra roboczego porusza się i uruchamia dźwignię zwalniania sprzęgła. Dźwignia zwalniająca sprzęgło przesuwa łożysko oporowe, które oddziałuje na sprężynę tarczy dociskowej i odsuwa tarczę dociskową od tarczy sprzęgła. Regulacja sprzęgła jest automatyczna.