W silniku o pojemności 2,0 litra paliwo wtryskiwane jest jednocześnie przez dwa wtryskiwacze na każdy obrót wału korbowego. W pozostałych silnikach wtrysk następuje sekwencyjnie, zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów.
Powietrze zasysane przez silnik przechodzi przez filtr powietrza, korpus przepustnicy, a następnie trafia do zaworów dolotowych.
Rysunek. 5,37. Czujnik masowego przepływu powietrza: 1 – talerz
Na podstawie masy powietrza wchodzącego do silnika, zmierzonej przez czujnik masowego przepływu powietrza (HFM), określana jest wymagana ilość wtryskiwanego paliwa. Czujnik masowego przepływu powietrza ma wrażliwą płytkę grzejną 1 (ryc. 5.37), chłodzoną przepływającym przez nią powietrzem. Aby utrzymać stałą temperaturę płyty, prąd zmienia się w zależności od masy zasysanego powietrza. Sterownik silnika na podstawie prądu otrzymanego z czujnika przepływu masowego określa wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca, odbierająca sygnały z różnych czujników i elementów sterujących, zapewnia optymalną pracę silnika w zależności od warunków jazdy. W przypadku uszkodzenia jednego z czujników centrala przechodzi w tryb awaryjny, aby zapobiec uszkodzeniu silnika i zapewnić transport pojazdu do najbliższego warsztatu. W tym trybie silnik pracuje niestabilnie i może zgasnąć, jeśli zwiększy się nacisk na pedał przyspieszenia.
Elementy układu sterowania silnikiem
Czujnik położenia wału korbowego montowany jest na bloku cylindrów obok wieńca zębatego koła zamachowego. Informuje jednostkę sterującą o położeniu i prędkości wału korbowego.
Czujnik położenia wałka rozrządu znajduje się na głowicy cylindrów i wskazuje aktualne położenie wałka rozrządu.
Czujnik położenia przepustnicy przesyła sygnał o jej położeniu kątowym.
Przełącznik biegu jałowego informuje jednostkę sterującą o położeniu przepustnicy, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. W takim przypadku wyłącznik pełnego obciążenia daje sygnał, że przepustnica znajduje się w położeniu odpowiadającym pracy silnika na pełnym obciążeniu.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego to rezystor, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest skonstruowany podobnie do czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Opary paliwa ze zbiornika paliwa wychwytywane są przez pochłaniacz z elektrozaworem. Węgiel aktywny gromadzi opary paliwa, które podczas pracy silnika w wyniku wytworzenia podciśnienia w kolektorze dolotowym przedostają się do cylindrów, gdzie ulegają spaleniu.
Czujnik stężenia tlenu (sonda lambda) niezbędny do prawidłowej pracy katalizatora, wysyła do jednostki sterującej sygnał o zawartości tlenu w spalinach, w wyniku czego jednostka sterująca zmienia dopływ paliwa.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego kontroluje ilość powietrza omijającego przepustnicę. Rezultatem jest stała prędkość obrotowa silnika, niezależnie od liczby podłączonych odbiorników, takich jak pompa wspomagania układu kierowniczego lub sprężarka klimatyzacji.
Czujnik spalania stukowego (z wyjątkiem silnika 2,0 litra wyprodukowanego przed 04.1996.) zaprojektowany w celu ustalenia optymalnego kąta ustawienia zapłonu.
Nastawnik wałka rozrządu (z wyjątkiem silników o pojemności 2,0 l wyprodukowanych przed 04.1996 i silnikiem V6). W wyniku działania siłownika elektrohydraulicznego, na polecenie jednostki sterującej, następuje regulacja wałka rozrządu zaworów dolotowych względem napędu łańcuchowego. Podczas zmiany kierunku "opóźnienia" bieg jałowy silnika staje się bardziej miękki, a zatem, gdy silnik pracuje przy dużych prędkościach wału korbowego, moc wzrasta. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych silnika wcześniejsze zamknięcie zaworów dolotowych poprawia napełnienie cylindrów, co skutkuje zwiększeniem momentu obrotowego.
Zastosowanie w rzędowych silnikach 6-cylindrowych tzw. rezonansowej rury dolotowej, która w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego zmienia długość przewodu dolotowego do cylindrów, poprawia charakterystykę momentu obrotowego.
Elektroniczny układ sterowania Motronic ME stosowany w silnikach V6 i V8
System Motronic ME jest zaawansowanym systemem HFM. Wtryskiwacze paliwa, podobnie jak w układzie HFM, działają sekwencyjnie, zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów. Główna różnica polega na tym, że przepustnica jest sterowana przez siłownik, który z kolei steruje prędkością biegu jałowego wału korbowego. Pedał przyspieszenia w tym systemie ma elektroniczne połączenie ze sterownikiem silnika. Czujnik elektroniczny kontroluje położenie pedału. Przepustnicą steruje jednostka sterująca za pomocą serwomotoru. Układ sterowania pedałem przyspieszenia posiada wbudowany układ zapewniający utrzymanie stałej prędkości pojazdu.