Modele 260 i 300 z układem zapłonowym EZL
Układ zapłonowy EZL obejmuje świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, rozdzielacz zapłonu, cewkę zapłonową i elektroniczną jednostkę sterującą ECU wraz z czujnikami, siłownikami i przewodami elektrycznymi. Zasada działania układu zapłonowego jest taka sama niezależnie od umiejscowienia podzespołów i elementów układu zapłonowego, w zależności od modelu samochodu.
Jednostka sterująca zapłonem dostarcza napięcie do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. W wymaganym momencie jednostka sterująca wyłącza napięcie z cewki zapłonowej, co prowadzi do spadku pola magnetycznego w uzwojeniu pierwotnym i indukuje wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej. W pewnym momencie napięcie wysokiego napięcia z cewki zapłonowej poprzez rozdzielacz zapłonu i przewody wysokiego napięcia podawane jest na konkretną świecę zapłonową. Po przyłożeniu wysokiego napięcia do świecy zapłonowej pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej powstaje iskra, która zapala mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze silnika. Moment zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej określa elektroniczne urządzenie sterujące.
Ustalenie momentu zapłonu i jego ciągła regulacja odbywa się za pomocą elektronicznej jednostki sterującej (ECU) na podstawie informacji o prędkości obrotowej silnika, położeniu wału korbowego i podciśnieniu w kolektorze dolotowym otrzymywanych z czujników zainstalowanych na silniku. Przy ustalaniu czasu zapłonu brana jest pod uwagę informacja o położeniu przepustnicy (wyjęty z wyłącznika krańcowego przepustnicy), temperatura powietrza wchodzącego do silnika i temperatura płynu chłodzącego.
Na podstawie informacji z czujnika wałka rozrządu ECU określa, który cylinder aktualnie powoduje zapalenie paliwa. Czujnik zamontowany w głowicy cylindrów generuje sygnał, gdy w jego pobliżu przechodzi występ na końcu koła zębatego wałka rozrządu sterującego zaworami dolotowymi. W rezultacie ECU steruje czasem zapłonu indywidualnie dla każdego cylindra, co z kolei pozwala kontrolować detonację cylindra.
W układach zapłonowych z kontrolą spalania stukowego czujnik spalania stukowego jest zamontowany na bloku cylindrów. Czujnik spalania stukowego wykrywa przedwczesny zapłon, zanim detonacja objawia się stukaniem sworznia tłokowego. Kiedy nastąpi detonacja, ECU zmniejsza czas zapłonu w tym cylindrze. Następnie stopniowo zwiększając czas zapłonu w danym cylindrze, sterownik ECU przywraca jego pierwotną wartość do czasu wystąpienia nowej detonacji.
W zależności od rodzaju stosowanego paliwa, początkowy moment zapłonu można zmienić za pomocą wtyczki znajdującej się w komorze silnika obok ECU.
Modele 280 i 320 - 24 V z systemem zarządzania silnikiem HFM
System zarządzania silnikiem HFM jest samodzielnym systemem, który jednocześnie steruje układem zapłonowym i wtryskiem paliwa.
Działanie układu HFM jest podobne do działania układu zapłonowego EZL z następującymi różnicami.
Układ zapłonowy HFM nie posiada dystrybutora zapłonu. Jednostka zapłonowa składa się z trzech cewek zapłonowych. Każda cewka zapłonowa składa się z dwóch oddzielnych uzwojeń wysokiego napięcia, które dostarczają iskrę jednocześnie do dwóch cylindrów. Impuls zapłonowy jest dostarczany natychmiast do dwóch świec zapłonowych na każdy cylinder silnika, jednej w suwie sprężania i jednej w suwie wydechu. Iskra zapłonowa występująca w suwie wydechu nie ma wpływu na osiągi silnika i dlatego jest marnowana. ECU wykorzystuje dane wejściowe z różnych czujników do obliczenia wymaganego czasu zapłonu i czasu magazynowania energii cewki zapłonowej.
Aby zidentyfikować awarie układu sterowania silnikiem, konieczne jest użycie specjalnych elektronicznych przyrządów pomiarowych, a prace te należy wykonać na stacji serwisowej.