W silniku o pojemności skokowej 2,0 litra wtrysk paliwa odbywa się jednocześnie przez dwie dysze podczas każdego obrotu wału korbowego. W innych silnikach wtrysk odbywa się sekwencyjnie, zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów.
Powietrze zasysane przez silnik przechodzi przez filtr powietrza, zespół przepustnicy, a następnie trafia do zaworów dolotowych.
Rys. 5.37. Czujnik przepływu masy powietrza: 1 - płyta
Według masy powietrza wchodzącego do silnika i mierzonej przez czujnik masowego przepływu powietrza (HFM), określa się wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa. Czujnik masowego przepływu powietrza ma czułą podgrzewaną płytkę 1 (Rys. 5.37), chłodzony przepływającym przez nie powietrzem. Aby utrzymać stałą temperaturę płyty, wielkość prądu zmienia się w zależności od masy powietrza wlotowego. Sterownik silnika na podstawie ilości prądu odbieranego z czujnika przepływu masy określa wymaganą ilość wtryskiwanego paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca, odbierająca sygnały z różnych czujników i elementów sterujących, zapewnia optymalną pracę silnika w zależności od warunków jazdy. W przypadku uszkodzenia jednego z czujników, centrala przechodzi w tryb awaryjny, aby zapobiec uszkodzeniu silnika i zapewnić dojazd do najbliższego warsztatu samochodowego. W tym trybie silnik pracuje nierówno i może się zatrzymać po mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia.
Elementy systemu sterowania pracą silnika
Czujnik położenia wału korbowego jest zamontowany na bloku cylindrów obok koła koronowego koła zamachowego. Raportuje położenie i prędkość wału korbowego do jednostki sterującej.
Czujnik położenia wałka rozrządu znajduje się na głowicy cylindrów i wskazuje aktualne położenie wałka rozrządu.
Czujnik położenia przepustnicy przesyła sygnał o swoim położeniu kątowym.
Przełącznik biegu jałowego informuje jednostkę sterującą o położeniu przepustnicy, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. W tym przypadku przełącznik pełnego obciążenia sygnalizuje, że przepustnica znajduje się w położeniu odpowiadającym pracy silnika przy pełnym obciążeniu.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest rezystorem, którego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest podobny do czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Opary paliwa ze zbiornika paliwa są wychwytywane przez pochłaniacz z elektrozaworem. Węgiel aktywny gromadzi opary paliwa, które podczas pracy silnika w wyniku powstania podciśnienia w kolektorze dolotowym dostają się do cylindrów, gdzie ulegają wypaleniu.
Czujnik stężenia tlenu (Sonda lambda) niezbędny do prawidłowej pracy katalizatora, daje centralce sygnał o ilości tlenu w spalinach, w wyniku czego centralka zmienia zasilanie paliwem.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego kontroluje ilość powietrza przepływającego przez przepustnicę. Rezultatem jest stała prędkość obrotowa silnika, niezależnie od liczby podłączonych odbiorników, takich jak pompa wspomagania kierownicy lub sprężarka klimatyzacji.
Czujnik stukowy (z wyjątkiem silnika 2,0 litra wyprodukowanego przed 04.1996) zaprojektowany w celu określenia optymalnego czasu zapłonu.
Regulator wałka rozrządu (z wyjątkiem silników 2,0 l wyprodukowanych przed 04.1996 i silnika V6). W wyniku działania siłownika elektrohydraulicznego, po poleceniu jednostki sterującej, wałek rozrządu zaworów dolotowych jest przestawiany względem napędu łańcuchowego. Podczas poruszania się w kierunku «opóźnienie» silnik na biegu jałowym staje się odpowiednio bardziej miękki, gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową wału korbowego, moc wzrasta. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych wału korbowego wczesne zamknięcie zaworów dolotowych poprawia napełnienie cylindrów, co skutkuje zwiększonym momentem obrotowym.
Zastosowanie w 6-cylindrowych silnikach rzędowych tzw. rezonansowej rury dolotowej, która w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego zmienia długość przewodu dolotowego do cylindrów, poprawia charakterystykę momentu obrotowego.
Elektroniczny system sterowania Motronic ME stosowany w silnikach V6 i V8
System Motronic ME jest zaawansowanym systemem HFM. Wtryskiwacze paliwa, podobnie jak w systemie HFM, pracują sekwencyjnie, zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów. Główną różnicą jest sterowanie przepustnicą za pomocą siłownika, który z kolei reguluje prędkość obrotową biegu jałowego wału korbowego. Pedał przyspieszenia w tym systemie jest elektronicznie połączony z jednostką sterującą silnika. Elektroniczny czujnik monitoruje położenie pedału. Zawór dławiący jest sterowany przez jednostkę sterującą za pomocą serwomotoru. Układ sterowania pedałem przyspieszenia ma wbudowany układ, który utrzymuje stałą prędkość pojazdu.