Rysunek. 4,98. Schemat działania katalizatora: 1 – nośnik ceramiczny o strukturze plastra miodu; 2 – tkanina metalowa; 3 – obudowa wykonana ze stali stopowej żaroodpornej; 4 – lejek siatkowy
Konwerter utleniający jest montowany standardowo w silnikach wysokoprężnych klasy E. Obudowa katalizatora i rurki wykonane są ze stali stopowej. Powłoka metalu szlachetnego na katalizatorze (rys. 4.98) aktywuje dodatkowe utlenianie w spalinach, przy czym węglowodory (HC) i tlenek węgla (CO) przekształcają się w dwutlenek węgla (CO₂) i wodę (H2O). Proces ten zmniejsza także emisję substancji stałych. Cząsteczki sadzy nie osadzają się na związkach węglowodorowych i są usuwane na zewnątrz.
Gazy spalinowe
Tlenek węgla (CO). Mierzone podczas monitorowania spalin. Warunkiem niskiej zawartości CO jest precyzyjna regulacja ilości i czasu wtrysku oraz równomierne mieszanie wirowe mieszaniny. W zamkniętych pomieszczeniach jest trujący, w powietrzu łączy się z tlenem zawartym w powietrzu, tworząc nieszkodliwy dwutlenek węgla, który jednak może powodować efekt cieplarniany.
Czytaj więcej na stronie internetowej [www.MercedesMan.ru]
Węglowodory (CH). Częściowe spalanie nie może wystąpić w zimnych strefach i wąskich narożnikach komory spalania. Ich udział zależy od konstrukcji silnika (niezmienny rozmiar); zbyt bogata lub zbyt uboga mieszanka zwiększa ich emisję. Razem z tlenkami azotu tworzą smog.
Tlenki azotu (NOx). Ich udział wzrasta wraz ze wzrostem temperatury spalania. Emitowane są np. przez silniki przystosowane do niskiej zawartości CO i HC w spalinach (zmniejszone zużycie paliwa). W dużych stężeniach powodują uczucie pieczenia w drogach oddechowych. W reakcji z wodą tworzą kwas azotowy (kwaśny deszcz).
Dwutlenek siarki (SO2). Tworzy się w małych ilościach tylko w silnikach wysokoprężnych. Powodem jest zawartość siarki w oleju napędowym. Pod wpływem światła tworzy kwas siarkowy lub kwas siarkawy, które powodują kwaśne deszcze. Jednakże kwasy siarkowe pochodzące ze spalin samochodowych stanowią jedynie 3% wszystkich wytwarzanych kwasów siarkowych.
Poprawa parametrów spalin dzięki zastosowaniu elektronicznego układu diesla (EDS)
Aby w spalinach znajdowało się mniej tlenków azotu, węglowodorów i sadzy, silniki wysokoprężne oprócz katalizatora utleniającego wyposażone są w układ recyrkulacji spalin (rys. 4.98) i regulację ciśnienia ssania.
Recyrkulacja spalin (AGR)
Rysunek. 4,99. Elementy układu recyrkulacji spalin: 1 – czujnik temperatury powietrza dolotowego; 2 – dźwignia zaworu regulacji ciśnienia; 3 – komora próżniowa zaworu regulacji ciśnienia; 4 – komora podciśnieniowa układu usuwania spalin (ARF); 5 – zawór sterujący układu powrotu spalin; 6 – rurociąg zasysania spalin; 7 – rura wydechowa; 8 – przednia część tłumika
Przy wysokich temperaturach spalania silników Diesla zawartość tlenków azotu w spalinach gwałtownie wzrasta. Możliwość obniżenia temperatury w komorze spalania stanowi doprowadzenie gazów spalinowych. Część całkowitego strumienia spalin silnika jest usuwana za pomocą układu recyrkulacji spalin (rys. 4.99). Dawka ustalana jest w zależności od obciążenia silnika i kierowana z powrotem do przewodu dopływu powietrza za zaworem regulacji ciśnienia. Ponieważ spaliny praktycznie nie zawierają substancji palnych, nie można ich ponownie spalić. Ogranicza jednak dopływ świeżego powietrza do spalania, a tym samym pomaga obniżyć temperaturę w komorze spalania i zawartość tlenków azotu.
Oprócz elektronicznie sterowanej recyrkulacji spalin, która pomaga ograniczyć emisję tlenków azotu, silniki CDI wyposażone są w katalizatory, a także drugi oczyszczacz spalin umieszczony pod spodem.
Podczas naprawy układu wydechowego nie można dobrze spawać skorodowanego metalu. Środek ten jest stosowany tylko przez krótki czas. Gumowe elementy złączne i zaciski wytrzymują dłużej niż metalowe. W układach z dwiema lub więcej sekcjami tłumika, po wymianie jednej, pozostałe należy wymienić po kilku miesiącach. Dlatego na stacjach paliw z reguły zmienia się cały system. Jednak nie zawsze jest to konieczne. Sprawdź stan systemu i najpierw zdecyduj, czy będziesz wymieniać poszczególne sekcje, czy cały system.
Kolejność pracy
1. Umieść samochód na podnośniku.
2. Jeżeli podczas demontażu nie da się odkręcić śrub, należy je odciąć lub wywiercić. Podczas montażu użyj nowych śrub i nakrętek.
3. Dla bezpieczeństwa wymień także gumowe zaciski, uszczelki itp.
4. Jeżeli chociaż jedna część układu wydechowego została już wymieniona, to po nagrzaniu lepiej odłączyć włożone końcówki rur. W tym celu warsztaty wykorzystują palnik spawalniczy. Można także użyć palnika propanowego. Pamiętaj jednak, aby mieć pod ręką gaśnicę. Jeśli te produkty nie są dostępne, spróbuj użyć środka do usuwania rdzy.
5. Połączenia sekcji są rozłączane silnymi ruchami obrotowymi lub uderzeniami młotka.
6. Jeśli to nie pomoże, odetnij rurę 10 cm od połączenia z nieużyteczną sekcją. Pozostałą część odcinka przytnij na odpowiednią długość i wbij za pomocą dłuta lub dużego śrubokręta.
7. Następnym razem łatwiej będzie odkręcić wszystkie połączenia śrubowe i nakrętki, jeśli podczas montażu posmarujesz gwinty smarem żaroodpornym. Wskazane jest, aby to zrobić na skrzyżowaniach połączeń.