Sprawdzenie luzu osiowego wału korbowego
1. Podczas sprawdzania luzu osiowego wału korbowego, ten ostatni musi być zainstalowany w bloku cylindrów, ale jednocześnie może się swobodnie poruszać (patrz paragraf 12).
2. Zmierz luz osiowy za pomocą czujnika zegarowego, którego końcówka opiera się o koniec wału korbowego. Przesuń wał korbowy maksymalnie na jedną stronę i ustaw wskaźnik na zero. Przesuń wał korbowy w przeciwnym kierunku i określ wielkość przesunięcia osiowego. Wynik należy porównać z wartością dopuszczalną podaną w danych technicznych. Na podstawie porównania można określić konieczność wymiany podkładek oporowych (patrz ryc. 15.2). Należy pamiętać, że wszystkie podkładki oporowe muszą mieć tę samą grubość — patrz rozdział Dane techniczne, aby określić, które podkładki są dostępne.
Ryż. 15.2. Sprawdzenie luzu osiowego wału korbowego za pomocą czujnika zegarowego
3. Jeśli nie ma urządzenia, możesz użyć płaskich sond. Przesunąć wał korbowy maksymalnie w kierunku koła zamachowego / tarczy napędowej i za pomocą szczelinomierza określić luz między podkładką oporową a żebrem nr 3 czopu korbowodu wału korbowego w silnikach 4-cylindrowych, między żebrem nr 4 a półpierścieniem oporowym w silnikach 5-cylindrowych oraz między żebrem 5 korby a półpierścieniem oporowym w silnikach 6-cylindrowych (patrz ryc. 15.3).
Ryż. 15.3. Kontrola luzu wału korbowego za pomocą szczelinomierza płaskiego
Sprawdzenie stanu
4. Umyć wał korbowy naftą lub innym odpowiednim rozpuszczalnikiem i dobrze wysuszyć, najlepiej sprężonym powietrzem. Zwróć szczególną uwagę, aby upewnić się, że wszystkie otwory olejowe są dobrze oczyszczone.
Ostrzeżenie: Chroń oczy podczas używania sprężonego powietrza!
5. Dokładnie sprawdź czopy korbowodu głównego i korbowodu pod kątem widocznego zużycia, wyszczerbień, wżerów lub pęknięć.
6. Zużycie czopów korbowodu jest przyczyną zauważalnego metalicznego stukania podczas pracy silnika, szczególnie wyraźnego podczas przyspieszania z niskich obrotów, a także nieznacznego spadku ciśnienia w układzie smarowania.
7. Zużycie czopów głównych powoduje silne drgania silnika przechodzące w ryk przy przyspieszaniu i ponownie spadek ciśnienia w układzie smarowania.
8. Sprawdź nierówności na powierzchni szyjek, przesuwając po nich palcem bez naciskania. W przypadku dużych nieregularności i zużycia czopy wału korbowego należy oszlifować, jeśli jest to jeszcze możliwe, lub wymienić cały wał.
9. Jeśli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych wału korbowego nie ma zadziorów (zwykle otwory olejowe są sfazowane i jeśli szlifowanie zostało wykonane prawidłowo, zadziory nie stanowią problemu). Usuń wszelkie zadziory drobnym papierem ściernym lub skrobakiem i dokładnie wyczyść otwory olejowe, jak opisano wcześniej.
10. Za pomocą mikrometru zmierz średnice czopów głównego i korbowodu (patrz ryc. 15.10) i porównaj wyniki pomiarów z "dane techniczne". Mierząc średnicę szyjki w kilku punktach na obwodzie, można określić jej owalność. Aby określić zwężenie szyi, zmierz jego średnice na przeciwległych policzkach. Porównaj wyniki pomiarów z "dane techniczne". W przypadku braku danych o zużyciu czopów wału w przekroju "Dane techniczne", skonsultuj się ze specjalistą od naprawy silników.
Ryż. 15.10. Zmierzyć średnice czopów wału korbowego za pomocą mikrometru
11. Poszukaj śladów zużycia lub uszkodzeń w miejscu styku wału korbowego z uszczelnieniami. Jeśli którakolwiek z uszczelek ma głęboki rowek w szyjce, skonsultuj się ze specjalistą od napraw silników, aby sprawdzić, czy wał można naprawić lub czy konieczna jest wymiana.
12. W niektórych modelach, jeśli wał korbowy nie był szlifowany, istnieje możliwość regeneracji wału korbowego i zamontowania nadwymiarowych tulei (patrz paragraf 19). Jeśli nie ma przewymiarowanych tulei, a zużycie wału korbowego przekracza limit określony w danych technicznych, pozostaje tylko wymiana wału. Skonsultuj się z ekspertami, jakie szczegóły są obecnie dostępne.