Wał korbowy – sprawdzenie stanu (Mercedes-Benz C-Class W201)

Sprawdzenie luzu końcowego wału korbowego

1. Sprawdzając luz osiowy wału korbowego, ten ostatni musi być zainstalowany w bloku cylindrów, ale jednocześnie może się swobodnie poruszać (patrz paragraf 12).

2. Zmierzyć luz osiowy za pomocą czujnika zegarowego, którego końcówka jest dociśnięta do końca wału korbowego. Przesuń wał korbowy całkowicie na jedną stronę i ustaw urządzenie na zero. Przesuń wał korbowy w przeciwnym kierunku i określ wielkość przemieszczenia osiowego. Wynik należy porównać z dopuszczalną wartością podaną w danych technicznych. Na podstawie porównania można określić konieczność wymiany podkładek oporowych (patrz 15.2). Należy pamiętać, że wszystkie podkładki oporowe muszą mieć tę samą grubość – zapoznaj się z sekcją Dane techniczne, aby określić, które podkładki są dostępne.



3. Jeśli nie masz urządzenia, możesz użyć sond płaskich. Wsunąć wał korbowy całkowicie w stronę tarczy koła zamachowego/napędowego i za pomocą szczelinomierza określić szczelinę pomiędzy podkładką oporową a policzkiem nr 3 czopa korbowego w silnikach 4-cylindrowych, pomiędzy policzkiem nr 4 a półpierścień oporowy w silnikach 5-cylindrowych oraz pomiędzy korbą policzkową 5 a pierścieniem oporowym w silnikach 6-cylindrowych (patrz 15.3).

Sprawdzanie stanu

4. Umyj wał korbowy naftą lub innym odpowiednim rozpuszczalnikiem i dobrze osusz, najlepiej sprężonym powietrzem. Zwróć szczególną uwagę, aby upewnić się, że wszystkie otwory olejowe są dobrze oczyszczone.

Ostrzeżenie: Chroń oczy podczas używania sprężonego powietrza!

5. Dokładnie sprawdź czopy główne i korbowodu i upewnij się, że nie ma widocznych oznak zużycia, przetarć, wżerów lub pęknięć.

6. Zużycie czopów korbowodu powoduje zauważalne metaliczne stukanie podczas pracy silnika, szczególnie odczuwalne podczas przyspieszania od małych prędkości, a także nieznaczny spadek ciśnienia w układzie smarowania.

7. Zużycie czopów głównych powoduje silne wibracje silnika, które przy przyspieszaniu zamieniają się w dudnienie i ponownie spadek ciśnienia w układzie smarowania.

8. Sprawdź, czy na powierzchni szyjek nie występują nierówności, przesuwając po nich palcem, bez naciskania. W przypadku dużych nieregularności i zużycia należy przeszlifować czop wału korbowego, o ile jest to jeszcze możliwe, lub wymienić cały wał.



9. Jeżeli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych wału korbowego nie ma zadziorów (zwykle otwory olejowe są fazowane, a jeśli szlifowanie zostało przeprowadzone prawidłowo, nie ma problemów z zadziorami). Usuń wszelkie zadziory drobnym papierem ściernym lub skrobakiem i dokładnie przepłucz otwory olejowe zgodnie z wcześniejszym opisem.

10. Za pomocą mikrometru zmierz średnice czopów głównego i korbowodu (patrz 15.10) i porównać wyniki pomiarów z "Danymi technicznymi". Mierząc średnicę szyi w kilku punktach na obwodzie, można określić jej owalność. Aby określić zwężenie szyi, zmierz jej średnicę na przeciwległych policzkach. Porównaj wyniki pomiarów z "Danymi technicznymi". Jeżeli w rozdziale "Dane techniczne" nie ma danych dotyczących zużycia czopów wału, należy skonsultować się ze specjalistą zajmującym się naprawą silników.



11. Poszukaj zużycia lub uszkodzeń w miejscach styku wału korbowego z uszczelkami. Jeśli którykolwiek z mankietów ma głęboki rowek w czopie, skonsultuj się ze specjalistą zajmującym się naprawą silników, aby sprawdzić, czy możliwa jest regeneracja wału lub czy wymagana jest jego wymiana.



[Artykuł został pobrany z portalu: MERCEDESMAN]

12. W niektórych modelach, jeśli wał korbowy nie został zeszlifowany, można przywrócić wał korbowy i zamontować łożyska o rozmiarze naprawczym (patrz paragraf 19). Jeśli nie ma tulei naprawczych, a zużycie wału korbowego przekracza limit określony w danych technicznych, pozostaje tylko wymienić wał. Skonsultuj się z ekspertami w sprawie aktualnie dostępnych części.