Cuprins: Încrucișează brațele ↡ Rotul inferior ↡ Amortizor ↡ Targă ↡ Direcție cu cremalieră și pinion ↡ Termenii de geometrie a suspensiei ↡ Direcție nouă ↡
Figura. 7.1. Suspensie fata: 1 – spatul caroseriei; 2 – grindă portantă; 3 – cupa amortizor; 4 – braț superior; 5 – articulație de direcție; 6 – amortizor; 7 – disc de frana cu etrier; 8 – braț transversal inferior; 9 – arc elicoidal; 10 – carcasă cremalieră de direcție; 11 – arbore de direcție cu roată dințată; 12 – capac rezistent la murdărie pentru tija de direcție; 13 – tirant stânga
Designul suspensiei din față a unei mașini Mercedes din clasa E este prezentat în Fig. 7.1. Utilizarea unui design modern cu dublu braț a îmbunătățit confortul, funcția de direcție a suspensiei și capacitatea de direcție a vehiculului. Fiecare roată din față are o suspensie independentă față de caroserie.
Suspensie față cu brațe duble. Un design similar a înlocuit amortizorul de șoc pe modelul anterior. Este folosit și pe modelele de clasă S și C. Cu această schemă, amortizorul și arcul sunt instalate separat. Datorită pârghiilor duble, amortizoarele sunt eliberate de funcția de ghidare a roților din față, ceea ce le permite să își îndeplinească mai bine sarcina principală - amortizarea vibrațiilor.
Încrucișează brațele
Direcția fiecărei roți din față este efectuată de doi (sus și jos) brațe triunghiulare. Brațul superior 4 (vezi fig. 7.1) conectat direct la caroserie printr-o balama mare cauciuc-metal, iar brațul inferior este fixat de grinda de susținere 2 a suspensiei față.
Rotul inferior
Arcul elicoidal 9 și amortizorul 6 se sprijină pe corp prin așa-numita articulație sferică inferioară, care are o caracteristică de elasticitate variabilă, și devin mai dure odată cu creșterea forței de amortizare.
Amortizor
Amplasarea separată a amortizorului determină comportamentul precis al roții la tratarea neregulilor de drum. Rezultatul poziției separate a arcului și amortizorului este clar vizibil în practică. De exemplu, în timpul mișcării în linie dreaptă sau vântului transversal. Mercedes E-Class nu se abate de la fiecare rut de pe șosea și se abate doar puțin de la curs atunci când există o rafală bruscă de vânt.
(Material preluat dintr-o resursă web: www.mercedesman.ru)
Elemente de cauciuc calculate pe computer ale suspensiei față cu dublu braț (denumirea latină DQ) permite schimbarea direcției roților doar în anumite limite și, prin urmare, îmbunătățește semnificativ stabilitatea comportamentului mașinii la frânare și viraj. Astfel, în timpul deprecierii, cambra și unghiurile de vârf ale roților nu se modifică semnificativ, ceea ce are un efect pozitiv asupra caracteristicilor rezistenței la rulare și uzurii anvelopelor. Geometria suspensiei, combinată cu elastocinematica designului dublu braț, garantează direcția neutră sau ușor de corectat a vehiculului, care este un principiu imuabil al Mercedes-Benz la proiectarea șasiului pentru a asigura siguranța activă.
Targă
Spre deosebire de alte autoturisme Mercedes, brațele trilaterale inferioare și transmisia de direcție ale Clasei E sunt montate pe o grindă de susținere a suspensiei față în formă de cadru. Acest așa-numit subcadru, la rândul său, este înșurubat pe părțile laterale din față ale caroseriei și facilitează instalarea motorului și a suspensiei față la asamblarea mașinii. În plus, mărește protecția ocupanților în cazul unui impact frontal și servește la separarea șasiului de caroserie. Astfel, datorită cadrului auxiliar, vibrațiile și zgomotul în timpul mișcării sunt transmise mai puțin în cabină. Suporturile motorului și direcția sunt montate chiar pe subcadru.
Direcție cu cremalieră și pinion
Figura. 7.2. Director: 1 – articulație de direcție; 2 – tija de directie dreapta; 3 – carcasă cremalieră; 4 – arbore de direcție (din două piese); 5 – pompă servodirecție
Nou în design este instalarea brațelor brațe inferioare în direcția înainte. În plus, a fost făcută o altă modernizare - direcția cu cremalieră și pinion cu servomotor hidraulic a înlocuit designul anterior al direcției șurub-piuliță, care nu mai corespundea conceptului promițător Mercedes-Benz de design ușor. Noul design al direcției (Fig. 7.2) nu are acum bipied, pârghii intermediare, placă de rigidizare sau elemente de fixare. Tijele de direcție sunt conectate la mecanismul de direcție fără elemente de bypass intermediare. Designul asigură astfel controlabilitate corectă și precisă.
Figura. 7.3. Reprezentarea schematică a alinierii roților
Figura. 7.4. Unghiuri de aliniere a roților: A – unghi de pas; B – unghiul de cambra; C – unghiul de înclinare transversală
Termenii de geometrie a suspensiei
Alinierea roților. Volanele din față sunt mai aproape unele de altele decât în spate (au un fel de contrarulare) (Fig. 7.3). Acest lucru egalizează forța de frecare dintre suprafața drumului și roată, care tinde să direcționeze roata din stânga spre stânga și roata dreaptă către dreapta. Toe-in previne vibrațiile roților și uzura unilaterală a anvelopelor. La viraje, roata cu raza interioară este împinsă mai mult în direcția virajului pentru a sprijini mișcarea de viraj și experimentează o forță de viraj mai mare decât roata cu raza exterioară, inversând astfel unghiul de viraj (rotile din spate sunt apropiate una de alta).
Bomba. Determină înclinarea roților din față în plan vertical (orez. 7.4, V). Camberul roților reduce impactul neregulilor drumului asupra direcției, reduce forța asupra volanului și forța de frecare a roților pe suprafața drumului.
Unghiul de înclinare laterală a axei de rotație a roții. Unghiul dintre axa roții și verticală (vezi fig. 7.4, C). Dacă extindeți linia acestei axe până la sol și determinați distanța de la aceasta până la punctul central de contact al roții cu drumul, obțineți un umăr de alergare. Ar trebui să fie cât mai mic posibil pentru a reduce influența forțelor laterale asupra controlului. Unghiul de înclinare laterală, împreună cu unghiul de înclinare longitudinală, are ca efect că atunci când roțile sunt rotite, mașina se ridică ușor, iar când se eliberează volanul, roțile din față revin în poziția de mijloc.
Unghiul de turnare a axei roții. Unghiul dintre axa de direcție a volanului când este privit din lateral și vertical (orez. 7.4, A). Datorită unghiului de rotire, roților din față se aplică mai degrabă tracțiune decât forța de împingere. De aceea, roțile tind să mențină o poziție dreaptă.
Direcție nouă
Noul design al direcției nu are acum bipod, brațe intermediare, placă de rigidizare sau elemente de fixare. Tijele de direcție sunt conectate la mecanismul de direcție fără elemente de bypass intermediare. Acest lucru nu numai că face instalarea mai ușoară, dar și reduce greutatea. Designul asigură controlabilitate corectă și precisă. Prin atașarea direcției la subcadru prin intermediul unor elemente elastice, transmiterea neregulilor de drum către volan este redusă semnificativ, astfel că noul design, printre alte avantaje, crește confortul. Deoarece mecanismul de direcție este amplasat mai mult în interior în subcadru, inginerii Mercedes au dezvoltat un arbore de direcție cu două articulații transversale. Ele egalizează o anumită mișcare axială între mecanismul de direcție și arborele de direcție și servesc, de asemenea, la reducerea vibrațiilor, care sunt amortizate de un amortizor de vibrații de torsiune încorporat în prima articulație. A doua articulație cu cruce este o articulație oscilantă, ceea ce face posibilă reglarea individuală a poziției coloanei de direcție în lungime și înălțime, care este, de asemenea, echipată cu o acționare electrică.