Змест: Папярочныя рычагі ↡ Ніжні шаравой шарнір ↡ Амартызатар ↡ Падрамнік ↡ Рулявое кіраванне з зубчастай рэйкай ↡ Тэрміны геаметрыі падвескі ↡ Новае рулявое кіраванне ↡
Мал. 7.1. Пярэдняя падвеска: 1 – лонжерон кузава; 2 - апорная бэлька; 3 - кубак амартызатара; 4 – верхні папярочны рычаг; 5 - паваротны кулак; 6 - амартызатар; 7 – тармазная кружэлка з суппортам; 8 – ніжні папярочны рычаг; 9 - кручаная спружына; 10 – корпус зубчастай рэйкі рулявога кіравання; 11 - вал рулявога кіравання з шасцярнёй; 12 - грязезащитный чахол рулявой цягі; 13 - левая рулявая цяга
Канструкцыя перадпакоя падвескі аўтамабіля Mercedes E-класа прадстаўлена на мал. 7.1. Ужыванне сучаснай двухрычагавай канструкцыі дазволіла палепшыць камфорт, накіроўвалую функцыю падвескі і паварочвальнасць аўтамабіля. Кожнае пярэдняе кола мае незалежную падвеску да кузава.
Пярэдняя падвеска на здвоеных папярочных рычагах. Падобная схема замяніла амартызатарную стойку на папярэдняй мадэлі. Яна прымяняецца таксама на мадэлях S-і С-класа. Пры гэтай схеме амартызатар і спружына ўсталяваны паасобна. Дзякуючы здвоеным рычагам амартызатары вызваленыя ад функцыі кірунку перадпакояў колаў, што дазваляе ім лепш выконваць асноўную задачу дэмпфаванне ваганняў.
Папярочныя рычагі
Кірунак кожнага пярэдняга кола ажыццяўляецца двума (верхнім і ніжнім) трохкутнымі папярочнымі рычагамі. Верхні рычаг 4 (гл. мал. 7.1) злучаны непасрэдна з кузавам праз вялікі гумаметалічны шарнір, а ніжні рычаг замацаваны на апорнай бэльцы 2 перадпакоя падвескі.
Ніжні шаравой шарнір
Вітая спружына 9 і амартызатар 6 абапіраюцца на кузаў праз так званы ніжні шаравой шарнір, які мае змяняную характарыстыку пругкасці, і становяцца цвярдзейшымі з нарастаннем сілы дэмпфавання.
Амартызатар
Асобнае размяшчэнне амартызатара вызначае выразныя паводзіны кола пры адпрацоўцы дарожных няроўнасцяў. Вынік паасобнага становішча спружыны і амартызатара добра прыкметны на практыку. Напрыклад, пры прамалінейным руху або бакавым ветры. Mercedes E-класа не адхіляецца на кожную калейнасць на дарозе і толькі крыху адхіляецца з курсу пры раптоўным парыве ветру.
Пралічаныя на кампутары гумовыя элементы перадпакоя падвескі з двухрычажной схемай (лацінскае абазначэнне DQ) дапушчаюць змену кірункаў колаў толькі ў вызначаных межах і тым самым істотна паляпшаюць стабільнасць паводзін аўтамабіля пры тармажэнні і мінанні паваротаў. Такім чынам, пры амартызацыі куты развалу і сыходжанні колаў істотна не змяняюцца, што дадатна адбіваецца на характарыстыцы супраціву качэння і зносу шын. Геаметрыя падвескі ў спалучэнні з эластокінематыкай двухрычагавай схемы гарантуюць нейтральную або лёгка карэктуемую паварочвальнасць аўтамабіля, што з'яўляецца для забеспячэння актыўнай бяспекі няўхільным прынцыпам фірмы Mercedes-Benz пры канструяванні шасі.
Падрамнік
У адрозненне ад іншых легкавых мадэляў Mercedes ніжнія папярочныя рычагі і рулявы механізм Е-класа замацаваныя на апорнай бэльцы перадпакоя падвескі, мелай форму рамы. Гэты так званы подрамник у сваю чаргу прыкруцяць да перадпакояў ланжэронам кузава і палягчае пры зборцы аўтамабіля ўсталёўку рухавіка і перадпакоя падвескі. Акрамя таго, ён павялічвае абарону пасажыраў пры лэбавым удары і служыць для аддзялення хадавой часткі ад кузава. Такім чынам, дзякуючы подрамнику ў салон менш перадаюцца ваганні і шумы пры руху. На самім падрамніку змантаваны апоры рухавіка і рулявое кіраванне.
Рулявое кіраванне з зубчастай рэйкай
Мал. 7.2. Рулявое кіраванне: 1 - паваротны кулак; 2 – правая рулявая цяга; 3 - корпус зубчастай рэйкі; 4 - вал рулявога кіравання (з дзвюх частак); 5 – помпа гідраўзмацняльніка
Навінкай у канструкцыі з'яўляецца ўстаноўка ніжніх папярочных рычагоў па кірунку наперад. Акрамя гэтага, была праведзена яшчэ адна мадэрнізацыя – рэечнае рулявое кіраванне з гідраўзмацняльнікам замяніла перадпакой схему рулявога кіравання тыпу шруба-гайка, якая больш не адпавядала перспектыўнай канцэпцыі фірмы Mercedes-Benz па палягчэнні канструкцыі. У новай канструкцыі рулявога кіравання (мал. 7.2) зараз няма сошак, прамежкавых рычагоў, пласціны калянасці і элементаў мацавання. Рулявыя цягі злучаныя з рулявым механізмам без прамежкавых абыходных элементаў. Канструкцыя, такім чынам, забяспечвае карэктную і дакладную кіравальнасць.
Мал. 7.3. Схематычны малюнак сыходжання колаў
Мал. 7.4. Куты ўстаноўкі кола: А - кут падоўжнага нахілу; У - кут развалу; З - кут папярочнага нахілу
Тэрміны геаметрыі падвескі
Сыходжанне колаў. Кіраваныя колы перадпакоя часткай больш зведзены сябар да сябра, чым задняй (маюць як бы сустрэчнае качэнне) (мал. 7.3). Гэта выраўноўвае сілу трэння паміж дарожным пакрыццём і колам, якая імкнецца накіраваць левае кола ў левы бок, а правае - у правы. Сыходжанне перашкаджае вібрацыі колаў і аднабаковаму зносу шын. Пры мінанні павароту кола, якое ідзе па ўнутраным радыусе, больш падаецца ў кірунку павароту для падтрымкі паваротнага руху і выпрабоўвае вялікую нагрузку ад уздзеяння паваротнага высілка, чым кола вонкавага радыусу, такім чынам, кут сыходжання змяняецца на супрацьлеглы (колы задняй часткай зведзены бліжэй сябар да сябра).
Развал. Вызначае нахіл перадпакояў колаў у вертыкальнай плоскасці (мал. 7.4, У). Развал колаў памяншае ўздзеянне дарожных няроўнасцяў на рулявое кіраванне, змяншае высілак на рулі і сілу трэння колаў аб дарожнае палатно.
Кут папярочнага нахілу восі павароту кола. Кут паміж воссю павароту кола і вертыкаллю (гл. мал. 7.4, З). Калі працягнуць лінію гэтай восі да зямлі і вызначыць адлегласць ад яе да цэнтральнай кропкі кантакту кола з дарогай, тое атрымліваецца плячо абкаткі. Яно павінна быць як мага меншым, каб памяншаць уплыў пабочных сіл на кіраванне. Кут папярочнага нахілу разам з кутом падоўжнага нахілу ўплываюць на тое, што пры звернутых колах аўтамабіль трохі прыўздымаецца, а пры адпушчэнні рулявога кола перадпакоі колы самі вяртаюцца ў сярэдняе становішча.
Кут падоўжнага нахілу восі павароту кола. Кут паміж воссю павароту кола пры выглядзе збоку і вертыкаллю (мал. 7.4, А). Дзякуючы куце падоўжнага нахілу ў адносінах да пярэднім колам ўжываецца цягавы, а не таўкацельнае высілак. Менавіта таму колы імкнуцца да захавання прамалінейнага становішча.
Новае рулявое кіраванне
У новай канструкцыі рулявога кіравання зараз няма сошак, прамежкавых рычагоў, пласціны калянасці і элементаў мацавання. Рулявыя цягі злучаныя з рулявым механізмам без прамежкавых абыходных элементаў. Дзякуючы гэтаму не толькі палягчаецца мантаж, але і змяншаецца маса. Канструкцыя забяспечвае карэктную і дакладную кіравальнасць. Дзякуючы мацаванню рулявога кіравання да подрамнику праз пругкія элементы значна змяншаецца перадача няроўнасцяў дарожнага палатна на рулявое кола, так што новая канструкцыя, апроч іншых пераваг, павялічвае і камфорт. Паколькі рулявы механізм размешчаны хутчэй ва ўнутранай частцы падрамніка, інжынеры фірмы Mercedes распрацавалі вал рулявога кіравання з двума крыжовымі шарнірамі. Яны выраўноўваюць некаторае восевае зрушэнне паміж рулявым механізмам і рулявым валам, а таксама служаць для зніжэння ваганняў, якія дэмпфуюцца убудаваным у першы шарнір гасільнікам крутильных ваганняў. Другі шарнір з крыжавінай уяўляе сабой разгайданы шарнір, што забяспечвае магчымасць індывідуальнага рэгулявання становішча рулявой калонкі па даўжыні і вышыні, якая да таго ж забяспечаная электрапрывадам.