Predné odpruženie — popis konštrukcie (Mercedes-Benz E-Class W210)

Konštrukcia predného zavesenia vozidla Mercedes triedy E je znázornená na obr. 7.1. Použitie moderného dizajnu s dvojitým lichobežníkom zlepšilo komfort, funkciu riadenia odpruženia a schopnosť riadenia vozidla. Každé predné koleso má nezávislé zavesenie na karosérii.

Predné zavesenie s dvojitými priečnymi ramenami. Podobná konštrukcia nahradila vzperu tlmiča na predchádzajúcom modeli. Používa sa aj na modeloch triedy S a C. Pri tejto schéme sú tlmič a pružina inštalované samostatne. Vďaka dvojitým pákam sú tlmiče oslobodené od funkcie vedenia predných kolies, čo im umožňuje lepšie plniť ich hlavnú úlohu – tlmenie vibrácií.

Krížové ramená

Smer každého predného kolesa sa vykonáva dvoma (hore a dole) trojuholníkové lichobežníky. Horné rameno 4 (pozri obr. 7.1) spojené priamo s karosériou cez veľký gumo-kovový pánt a spodné rameno je pripevnené k nosnému nosníku 2 predného zavesenia.

Dolný guľový kĺb

Vinutá pružina 9 a tlmič 6 nárazov dosadajú na telo cez takzvaný spodný guľový kĺb, ktorý má premenlivú elasticitu, a stávajú sa tvrdšími so zvyšujúcou sa tlmiacou silou.

Tlmič nárazov

Oddelené umiestnenie tlmiča určuje presné správanie kolesa pri zvládaní nerovností vozovky. Výsledok oddelenej polohy pružiny a tlmiča je v praxi jasne viditeľný. Napríklad pri priamočiarom pohybe alebo pri bočnom vetre. Mercedes triedy E nevybočuje z každej koľaje na ceste a len pri náhlom poryve vetra mierne vybočuje z kurzu.

Počítačom vypočítané gumené prvky predného zavesenia s dvojitým priečnym ramenom (latinské označenie DQ) umožňujú zmeny smeru kolies len v určitých medziach a tým výrazne zlepšujú stabilitu správania sa auta pri brzdení a v zákrutách. Počas amortizácie sa teda uhol odklonu a zbiehavosti kolies výrazne nemenia, čo má pozitívny vplyv na charakteristiku valivého odporu a opotrebovania pneumatík. Geometria zavesenia v kombinácii s elastokinematikou konštrukcie s dvojitým lichobežníkom zaručuje neutrálne alebo ľahko korigovateľné riadenie vozidla, čo je nemenný princíp Mercedes-Benz pri navrhovaní podvozku na zaistenie aktívnej bezpečnosti.

Nosítka

Na rozdiel od iných osobných automobilov Mercedes sú spodné priečne ramená a prevodovka riadenia triedy E namontované na nosnom nosníku predného zavesenia v tvare rámu. Tento takzvaný pomocný rám je zas priskrutkovaný k predným bočným nosníkom karosérie a uľahčuje montáž motora a predného zavesenia pri montáži auta. Okrem toho zvyšuje ochranu cestujúcich pri čelnom náraze a slúži na oddelenie podvozku od karosérie. Vďaka pomocnému rámu sa tak do kabíny menej prenášajú vibrácie a hluk pri pohybe. Držiaky motora a riadenie sú namontované na samotnom pomocnom ráme.

Hrebeňové riadenie

Novinkou v dizajne je inštalácia spodných priečnych ramien v smere dopredu. Okrem toho bola vykonaná ďalšia modernizácia - hrebeňové riadenie s hydraulickým posilňovačom nahradilo doterajšiu skrutkovo-maticovú konštrukciu riadenia, ktorá už nezodpovedala sľubnej koncepcii Mercedes-Benz odľahčenej konštrukcie. Nový dizajn riadenia (obr. 7.2) teraz nemá dvojnožku, medzipáčky, výstužné dosky ani upevňovacie prvky. Riadiace tyče sú spojené s mechanizmom riadenia bez medziľahlých obtokových prvkov. Konštrukcia tak zabezpečuje správnu a presnú ovládateľnosť.

Podmienky geometrie zavesenia

Zarovnanie kolies. Volanty vpredu sú bližšie k sebe ako vzadu (majú akési protivalenie) (obr. 7.3). Tým sa vyrovnáva trecia sila medzi povrchom vozovky a kolesom, ktorá má tendenciu nasmerovať ľavé koleso doľava a pravé koleso doprava. Zbiehavosť zabraňuje vibráciám kolies a jednostrannému opotrebovaniu pneumatík. Pri prejazde zákrutou je koleso s vnútorným polomerom tlačené viac v smere zákruty, aby sa podporil pohyb pri otáčaní a zažíva väčšiu silu otáčania ako koleso s vonkajším polomerom, čím sa obráti uhol zbiehavosti (zadné kolesá sú priblížené k sebe).

[Publikácia pretlačená z tohto zdroja mercedesman.ru]

Camber. Určuje sklon predných kolies vo vertikálnej rovine (ryža. 7,4, V). Odklon kolies znižuje vplyv nerovností vozovky na riadenie, znižuje silu pôsobiacu na volant a treciu silu kolies o povrch vozovky.

Uhol bočného sklonu osi otáčania kolesa. Uhol medzi osou kolesa a vertikálou (pozri obr. 7,4, C). Ak predĺžite líniu tejto osi k zemi a určíte vzdialenosť od nej k centrálnemu bodu kontaktu kolesa s vozovkou, dostanete bežecké rameno. Mala by byť čo najmenšia, aby sa znížil vplyv bočných síl na riadenie. Uhol bočného náklonu spolu s uhlom pozdĺžneho náklonu má za následok, že pri natočení kolies sa auto mierne zdvihne a po uvoľnení volantu sa samotné predné kolesá vrátia do strednej polohy.



Uhol sklonu osi kolesa. Uhol medzi osou riadenia kolesa pri pohľade zboku a vertikálou (ryža. 7,4, A). Vďaka uhlu záklonu sa na predné kolesá aplikuje skôr trakcia než tlačná sila. Preto majú kolesá tendenciu udržiavať rovnú polohu.

Nové riadenie

Nový dizajn riadenia teraz nemá žiadnu dvojnožku, medziľahlé ramená, výstuhu ani upevňovacie prvky. Riadiace tyče sú spojené s mechanizmom riadenia bez medziľahlých obtokových prvkov. To nielen uľahčuje inštaláciu, ale tiež znižuje hmotnosť. Konštrukcia zaisťuje správnu a presnú ovládateľnosť. Upevnením riadenia k pomocnému rámu cez elastické prvky sa výrazne znižuje prenos nerovností vozovky na volant, takže nový dizajn okrem iných výhod zvyšuje komfort. Keďže prevodovka riadenia je umiestnená viac vo vnútri pomocného rámu, inžinieri Mercedesu vyvinuli hriadeľ riadenia s dvoma krížovými kĺbmi. Vyrovnávajú určitý axiálny pohyb medzi mechanizmom riadenia a hriadeľom riadenia a slúžia aj na zníženie vibrácií, ktoré sú tlmené tlmičom torzných vibrácií zabudovaným v prvom kĺbe. Druhý kĺb s krížom je výkyvný, ktorý umožňuje individuálne nastavenie polohy stĺpika riadenia po dĺžke a výške, ktorý je tiež vybavený elektrickým pohonom.