Informații generale
Compoziția sistemului de combustibil include: instalat în partea din spate a mașinii (sub perna banchetei din spate) rezervor de combustibil, filtru de combustibil, injectoare, țevi și furtunuri de combustibil, un indicator de combustibil situat în interiorul rezervorului și o unitate de control electronică a motorului.
Combustibilul este furnizat de o pompă specială prin filtru. Murdăria și apa conținute în combustibil se depun în filtru.
Când un motor diesel funcționează, aerul curat este aspirat în cilindrii săi, care este comprimat la presiune ridicată.
În acest caz, temperatura aerului crește la 700 - 900°C, ceea ce depășește temperatura de aprindere a motorinei. Combustibilul este injectat în cilindru cu puțin avans și se aprinde. Astfel, bujiile nu sunt folosite pentru a aprinde combustibilul.
Pentru a reduce proporția de substanțe nocive din gazele de eșapament, motoarele diesel au un convertor catalitic de oxidare diesel. În același timp, sistemul de recirculare asigură o reducere semnificativă a conținutului de oxizi de azot din gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin alimentarea cu gaze de eșapament în aerul de admisie al motorului, ceea ce reduce concentrația de oxigen din aerul care intră în cilindrii motorului. Acest lucru are ca rezultat o întârziere mai mică la aprindere și o temperatură de ardere mai scăzută, ceea ce reduce în cele din urmă formarea de NOx. Procesul de recirculare a gazelor de eșapament trebuie totuși măsurat cu precizie, altfel conținutul de funingine din gazele de eșapament va crește. Pentru a face acest lucru, cantitatea de aer aspirată este determinată de contor, ceea ce permite dispozitivului electronic să controleze procesul de recirculare.
Combustibilul este injectat direct în camera de ardere.
Schema funcțională a sistemului de injecție diesel
1 - pompa de injectie; 2 - Regulator centrifugal; 60 - supapa EGR; 61a - Jet; 61b - Jet 0,5; 61s - Jet 0,7; 62 - Filtru; 62a - Filtru; 65 - Distribuitor de vid; 67 - Pompa de vid; 72 - Supapă de vid; 103 - Compensator aneroid (ALDA); 110 - Colector de evacuare; 137 - Turbocompresor; 137a - Servomotor de control al presiunii de supraalimentare a vidului; 138 - Conducta de admisie; 224 - Pedala de acceleratie; В2/1 - Senzor debit aer; B2 / 1a - Senzor de temperatură aer în galeria de admisie; В5/1 - Senzor de presiune; B11 / 4 - Senzor temperatură lichid de răcire; L3 - Senzor pentru viteza de rotatie a inelului volantului; L7 - Linie de combustibil; N39 - Unitate procesor EDS; Y22 - Servomotor electromagnetic al sistemului electronic de control al ralanti (ELR); Y27 - Supapa de comutare EGR; Y31/1 - Senzor de vid EGR; Y31 / 4 - Senzor de vid al sistemului de control al presiunii de supraalimentare; Y31 / 6 - Supapă de închidere a sistemului de control al presiunii de supraalimentare
Denumiri:
- A - aer admis
- B - Gaze de evacuare
- a - conducta de aerisire care duce la cabină
- c - Alți consumatori de vid
Conexiuni pneumatice la senzori
VAC | Aspirați de la pompa de vid |
ATM | Conducta de ventilație care duce la cabină |
OUT | De la senzorul Y31/1 la supapa de comutare de recirculare Y27 |
OUT | De la senzorul Y31/4 la actuatorul de vid al supapei distribuitoare care controlează presiunea aerului |
Motorul este controlat de un sistem electronic similar cu cel al unui motor pe benzină. Sistemul controlează funcționarea motorului prin analizarea informațiilor de la un număr mare de senzori.
Diagrama montajului racordurilor de vid
Diagrama de așezare a liniilor de vid (motor turbo diesel 3,0 l)
1 - Alti consumatori de vid; 2 - Filtru de ventilație al traductorului de vid pentru controlul amplificării / funcționarea clapetei de control al presiunii; 3 - Turbocompresor; 4 - Senzor de presiune; 5 - Supapă de control cu diametrul alezajului de 8 mm; 6 - Conector; 7 - Traductor de vid pentru controlul amplificării / funcționarea clapetei de control al presiunii; 8 - Pompa de vid; 9 - Supapa de recirculare a gazelor de evacuare (EGR); 10 - traductor de vid supapă EGR; 11 - Intercooler; 12 - Filtru de aerisire al traductorului de vid supapă EGR
Modelele diesel nu au cablu de accelerație. În schimb, pe pedală este instalat un senzor de poziție a pedalei.
Nu există supapă de oprire a combustibilului când contactul este oprit. Pentru a opri motorul atunci când contactul este oprit, unitatea de comandă a motorului trimite un semnal către unitatea de comandă a pompei de injecție, care, la rândul său, oprește alimentarea cu combustibil la injectoare.
Sistemul de combustibil este conceput pentru a preveni «aspiraţie» aer fără combustibil în rezervor. Unitatea de control verifică în mod constant nivelul de combustibil din rezervor, procesând informații de la senzorul de rezervă de combustibil situat în rezervor. Când alimentarea cu combustibil scade la un anumit nivel, unitatea de control aprinde o lampă de avertizare pe tabloul de bord, după care provoacă forțat sărituri de combustibil, limitând astfel viteza maximă. Aceasta continuă până când nivelul de combustibil din rezervor depășește marcajul permis.
Informațiile despre poziția arborelui cotit și viteza de rotație a motorului intră în unitatea de control de la senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP). Capul senzorului inductiv este situat vizavi de volant și scanează în mod constant semne speciale (36 bucăți), aplicat pe suprafața acestuia. Când semnul trece pe lângă capul senzorului, acesta trimite un impuls către unitatea de control. Semnele sunt aplicate uniform pe suprafața volantului, dar lipsește un semn. Ar trebui să fie situat la 90°înainte de PMS al primului cilindru. Când volantul trece de acest punct, senzorul nu trimite un impuls către unitatea de control. Unitatea recunoaște această pauză și determină cu precizie momentul PMS. Durata acestei pauze este utilizată pentru a determina turația motorului.
Informațiile despre cantitatea și temperatura aerului care intră în motor provin de la senzorul de presiune absolută din galeria de admisie (MAP) și senzori de temperatură a aerului. Senzorul de presiune absolută este conectat la conductă printr-un furtun de vid și măsoară presiunea din acesta. Sunt instalați doi senzori de temperatură a aerului. Unul este instalat înainte de turbocompresor și celălalt după intercooler. Temperatura și presiunea aerului sunt utilizate pentru a calcula cantitatea exactă de combustibil care trebuie aruncată la injectoare.
Senzorul tradițional de temperatură a lichidului de răcire a fost înlocuit cu un senzor de temperatură a capului. Măsoară temperatura capului și trimite informațiile primite către unitatea de control. Analizând aceste informații, unitatea de control corectează compoziția și momentul injecției amestecului de combustibil și, de asemenea, controlează sistemul de încălzire rece a motorului.
Comutatorul luminii de frână și senzorul pedalei de frână informează unitatea de comandă despre poziția curentă a pedalei de frână. Când primește semnale de la acești senzori, sistemul de control comută imediat motorul la ralanti până când primește un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație.
Cablul de accelerație lipsește. În schimb, este instalat un senzor de poziție a pedalei de accelerație. Senzorul informează constant unitatea de control despre poziția pedalei, care, la rândul său, calculează cu precizie parametrii de injecție. Viteza de ralanti este, de asemenea, controlată de unitatea de comandă și nu poate fi reglată manual. Analizând informații de la diverși senzori, unitatea de comandă calculează turația de ralanti, corectându-le în funcție de sarcina motorului și de temperatura acestuia.
Sistemul de injecție de combustibil este un sistem de injecție directă. În partea inferioară a pistoanelor există camere vortex care asigură turbionarea combustibilului care intră în camerele de ardere. Injectoarele se deschid în două etape pentru a optimiza arderea combustibilului (pentru aceasta, există două arcuri în interiorul fiecărei duze). Când injectorul este deschis, o cantitate mică de combustibil este atrasă pe componentele interne ale injectorului, ungându-le și se întoarce în rezervorul de combustibil.
Încălzirea unui motor rece este controlată de unitatea de comandă a motorului. Când motorul este rece, sincronizarea injecției este schimbată de unitatea de comandă. Unitatea de control al motorului, la rândul său, controlează funcționarea bujiilor incandescente. Bujiile incandescente sunt instalate în fiecare cilindru și sunt pornite înainte de a porni motorul, funcționează în timp ce porniți motorul cu un demaror și pentru o perioadă de timp după pornirea motorului. Bujiile fac mult mai ușor pornirea unui motor rece. După punerea contactului, lampa de control corespunzătoare se aprinde pe tabloul de bord (vorbeste cu Echipamentul vehiculului, aranjarea instrumentelor și comenzilor Capitole Manual), semnalând includerea bujiilor incandescente. Imediat ce lampa se stinge, puteți porni motorul. Dacă temperatura ambientală este foarte scăzută, bujiile continuă să funcționeze un timp după pornirea motorului. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului și reducerea impurităților nocive din gazele de eșapament.
Datorită performanței bune de pornire la rece a unui motor cu injecție directă, preîncălzirea este necesară doar la temperaturi sub -10°C.
Combustibilul trece prin filtrul de combustibil. Filtrul separă combustibilul de apă și contaminanți. Prin urmare, este important să eliminați apa din combustibil și să înlocuiți elementul de filtru în timp util.
Sistemul de combustibil al motoarelor diesel este foarte fiabil. Când utilizați combustibil curat și efectuați întreținerea regulată, acesta ar trebui să funcționeze corect până la sfârșitul duratei de viață a vehiculului. După un kilometraj foarte lung, componentele interne ale injectoarelor se pot uza și trebuie reparate. Deoarece pompa - duzele au un design complex, se recomandă ca reparațiile să fie efectuate într-un atelier specializat.