Informații generale
Sistemul de alimentare cu combustibil include: instalat în partea din spate a vehiculului (sub perna banchetei din spate) rezervor de combustibil, filtru de combustibil, injectoare, conducte și furtunuri de combustibil, senzor de nivel de combustibil situat în interiorul rezervorului și unitatea electronică de control al motorului.
Combustibilul este furnizat de o pompă specială printr-un filtru. Murdăria și apa conținute în combustibil se depun în filtru.
Când funcționează un motor diesel, aerul curat este atras în cilindrii săi și comprimat la presiune înaltă.
În acest caz, temperatura aerului crește la 700 - 900°C, depășind temperatura de aprindere a motorinei. Combustibilul este injectat în cilindru cu puțin avans și se aprinde. Astfel, bujiile nu sunt folosite pentru a aprinde combustibilul.
Pentru a reduce ponderea substanțelor nocive din gazele de eșapament, motoarele diesel au un convertor catalitic de oxidare diesel. În același timp, sistemul de recirculare asigură o reducere semnificativă a conținutului de oxizi de azot din gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin alimentarea cu gaze de eșapament la admisia de aer de către motor, ceea ce reduce concentrația de oxigen din aerul care intră în cilindrii motorului. Acest lucru are ca rezultat o întârziere redusă la aprindere și o temperatură de ardere mai scăzută, ceea ce reduce în cele din urmă formarea de NOx. Cu toate acestea, procesul de recirculare a gazelor de eșapament trebuie dozat cu precizie, deoarece în caz contrar, conținutul de funingine din gazele de eșapament crește. Pentru a face acest lucru, cantitatea de aer aspirată este determinată de un contor, care permite unui dispozitiv electronic să controleze procesul de recirculare.
Combustibilul este injectat direct în camera de ardere.
Schema funcțională a unui sistem de injecție cu motor diesel
1 - pompa de injectie; 2 - Regulator centrifugal; 60 - Supapa EGR; 61a - Jet; 61b - Jet 0,5; 61s - Jet 0.7; 62 - Filtru; 62a - Filtru; 65 - Distribuitor de vid; 67 - Pompa de vid; 72 - Supapă de vid; 103 - Compensator aneroid (ALDA); 110 - Colector de evacuare; 137 - Turbocompresor; 137a - Acționare de control al presiunii de supraalimentare a vidului; 138 - Conducta de admisie; 224 - Pedala de acceleratie; B2/1 - Senzor debit de aer; B2/1a - Senzor de temperatură a aerului în galeria de admisie; B5/1 - Senzor de presiune; B11/4 - Senzor temperatură lichid de răcire; L3 - Senzor de viteză a angrenajului inel al volantului; L7 - Linia de combustibil; N39 - Unitate de procesare EDS; Y22 - Acționare electromagnetică pentru controlul electronic al turației în gol (ELR); Y27 - Supapă de comutare EGR; Y31/1 - Senzor de vid EGR; Y31/4 - Senzor de vid pentru sistemul de control al presiunii de supraalimentare; Y31/6 - Supapă de închidere pentru sistemul de control al presiunii de supraalimentare
Denumiri:
- A - Aer admis
- B - Gaze de evacuare
- a - Conducta de aerisire care duce la salon
- c — Alți consumatori de vid
Conexiuni pneumatice la senzori
| VAC | Pompa de vid vid |
| ATM | Conducta de ventilație care duce la salon |
| OUT | De la senzorul Y31/1 la supapa de comutare a sistemului de recirculare Y27 |
| OUT | De la senzorul Y31/4 la acţionarea în vid a supapei distribuitoare care controlează presiunea aerului |
Motorul este controlat de un sistem electronic similar sistemului de control al motoarelor pe benzină. Sistemul controlează funcționarea motorului analizând informațiile provenite de la un număr mare de senzori.
Schema pozarea conexiunilor de vid
Diagrama de așezare a liniei de vid (motor turbodiesel 3,0 l)
1 - Pentru alți consumatori de vid; 2 - Filtrul de ventilație al traductorului de vid pentru funcționarea clapetei de control a creșterii/controlului presiunii; 3 - Turbocompresor; 4 - Senzor de presiune; 5 - Supapă de reglare cu diametrul alezajului de 8 mm; 6 - Conector; 7 - Traductor de vid pentru funcționarea supapei de control al impulsului/control al presiunii; 8 - Pompa de vid; 9 - Supapa de recirculare a gazelor de eșapament (EGR); 10 - traductor de vid supapă EGR; 11 - Intercooler; 12 - Filtru de aerisire al traductorului de vid supapă EGR
Modelele diesel nu au cablu de accelerație. În schimb, pe pedală este instalat un senzor de poziție.
Nu există supapă de închidere a combustibilului când contactul este oprit. Pentru a opri motorul atunci când contactul este oprit, unitatea de comandă a motorului trimite un semnal către unitatea de comandă a pompei de injecție, care, la rândul său, oprește alimentarea cu combustibil la injectoare.
Sistemul de combustibil este proiectat astfel încât să prevină scurgerile de aer atunci când nu există combustibil în rezervor. Unitatea de control verifică constant nivelul de combustibil din rezervor, procesând informațiile primite de la senzorul de rezervă de combustibil situat în rezervor. Când alimentarea cu combustibil scade la un anumit nivel, unitatea de control aprinde o lampă de avertizare pe tabloul de bord, după care provoacă forțat rateuri de combustibil, limitând astfel viteza maximă. Aceasta continuă până când nivelul de combustibil din rezervor depășește nivelul permis.
Informațiile despre poziția arborelui cotit și turația motorului sunt furnizate unității de comandă de la senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP). Capul senzorului inductiv este situat vizavi de volant și scanează în mod constant semne speciale (36 de bucăți) aplicate pe suprafața acestuia. Când un semn trece de capul senzorului, acesta trimite un impuls către unitatea de control. Semnele sunt aplicate uniform pe suprafața volantului, dar lipsește un semn. Ar trebui să fie situat la 90° înainte de PMS al primului cilindru. Când volantul trece de acest punct, senzorul nu trimite un impuls către unitatea de control. Unitatea recunoaște această pauză și determină cu precizie momentul PMS. Durata acestei pauze este utilizată pentru a determina turația motorului.
Informațiile despre cantitatea și temperatura aerului care intră în motor provin de la senzorul de presiune absolută a galeriei de admisie (MAP) și de la senzorii de temperatură a aerului. Senzorul de presiune absolută este conectat la conductă cu un furtun de vid și măsoară presiunea din acesta. Sunt instalați doi senzori de temperatură a aerului. Unul este instalat înainte de turbocompresor, iar celălalt după intercooler. Temperatura și presiunea aerului sunt utilizate pentru a calcula cantitatea exactă de combustibil care trebuie să cadă în injectoare.
Senzorul tradițional de temperatură a lichidului de răcire a fost înlocuit cu un senzor de temperatură a capului. Măsoară temperatura capului și trimite informațiile primite către unitatea de control. Analizând aceste informații, unitatea de control reglează compoziția și momentul injecției amestecului de combustibil și controlează, de asemenea, sistemul de încălzire rece a motorului.
Comutatorul luminii de frână și senzorul pedalei de frână informează unitatea de comandă despre poziția curentă a pedalei de frână. Când primește semnale de la acești senzori, sistemul de control pune instantaneu motorul în relanti până când primește un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație.
Nu există cablu de accelerație. În schimb, este instalat un senzor de poziție a pedalei de accelerație. Senzorul informează constant unitatea de control despre poziția pedalei, care, la rândul său, calculează cu precizie parametrii de injecție. Viteza de ralanti este, de asemenea, controlată de unitatea de comandă și nu poate fi reglată manual. Analizând informațiile provenite de la diverși senzori, unitatea de comandă calculează turația de ralanti, reglându-le în funcție de sarcina asupra motorului și de temperatura acestuia.
Sistemul de injecție de combustibil este un sistem de injecție directă. La partea inferioară a pistonului există camere vortex care asigură turbionarea combustibilului care intră în camerele de ardere. Pentru a optimiza arderea combustibilului, injectoarele se deschid în două etape (în acest scop, în fiecare duză sunt două arcuri). Când injectorul se deschide, o cantitate mică de combustibil curge pe componentele interne ale injectorului, ungându-le și se întoarce în rezervorul de combustibil.
Încălzirea unui motor rece este controlată de unitatea de comandă a motorului. Când motorul este rece, sincronizarea injecției este schimbată de unitatea de comandă. Unitatea de control al motorului, la rândul său, controlează funcționarea bujiilor incandescente. Bujiile incandescente sunt instalate în fiecare cilindru și sunt pornite înainte de pornirea motorului, funcționează în timp ce motorul este pornit de la demaror și pentru ceva timp după pornirea motorului. Bujiile fac mult mai ușoară pornirea unui motor rece. Când contactul este pus, se aprinde lampa de avertizare corespunzătoare de pe tabloul de bord (vezi Echipamentul vehiculului, amplasarea instrumentelor și comenzilor Capitole Instructiuni de utilizare), semnalând includerea bujiilor incandescente. Imediat ce lampa se stinge, puteți porni motorul. Dacă temperatura ambientală este foarte scăzută, bujiile continuă să funcționeze un timp după pornirea motorului. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului și o reducere a impurităților nocive din gazele de eșapament.
Datorită proprietăților ridicate de pornire la rece ale motorului cu injecție directă, preîncălzirea este necesară doar la temperaturi sub -10°C.
Combustibilul trece prin filtrul de combustibil. Filtrul separă combustibilul de apă și contaminanți. Prin urmare, este important să eliminați apa din combustibil și să înlocuiți în timp util elementul de filtru.
Sistemul de combustibil al motoarelor diesel este foarte fiabil. Atâta timp cât folosiți combustibil curat și efectuați întreținerea regulată, acesta ar trebui să funcționeze corect până la sfârșitul duratei de viață a vehiculului. După un kilometraj foarte mare, componentele interne ale injectoarelor se pot uza și vor trebui reparate. Deoarece injectoarele cu pompă au o structură complexă, se recomandă efectuarea reparațiilor într-un atelier specializat.