W wyniku tych przemyśleń w XIX wieku narodziła się koncepcja wspomagania kierownicy. Po pojawieniu się na ulicach miast ciężkich autobusów parowych konieczne stało się ułatwienie pracy kierującym nimi kierowcom. Rozpoczęto poszukiwania rozwiązań konstrukcyjnych zmniejszających wysiłek przy obracaniu kierownicą.
W 1925 roku w USA Francis Davis jako jeden z pierwszych opatentował hydrauliczne wspomaganie kierownicy, a już w 1933 roku koncern General Motors zamierzał je zamontować w swoim samochodzie Cadillac z dwunastocylindrowym silnikiem. Do 1951 roku Chrysler opanował produkcję wspomagania kierownicy i od tego czasu zaczął wyposażać w nie wiele swoich modeli. Pierwszym producentem samochodów osobowych, który zaoferował montaż wspomagania kierownicy jako wyposażenie opcjonalne dla modelu 519, był Fiat. Obecnie, w wyniku pojawienia się samochodów z napędem na przednie koła, stosowania większych opon i obciążników oraz zawieszeń o skomplikowanej kinematyce, istnieje potrzeba stosowania wspomagania układu kierowniczego nawet w małych samochodach. Jak sama nazwa wskazuje, urządzenie to opiera się na zasadzie hydrauliki. Ciśnienie w układzie wypełnionym specjalnym płynem wytwarza pompa hydrauliczna napędzana wałem korbowym silnika. Konstrukcja obejmuje zawór suwakowy, który podczas obracania kierownicy przełącza dopływ płynu do jednej lub drugiej wnęki, zapewniając dodatkowy wpływ na siłownik sterujący (skrzynia biegów lub zębatka). Początkowo konstrukcje wspomagania układu kierowniczego były niedoskonałe i miały wiele wad. Na przykład zmniejszyli wysiłek podczas prowadzenia samochodu tak bardzo, że utracono zawartość informacyjną układu kierowniczego. Takie systemy były instalowane w samochodach do lat 80-tych. Nietrudno sobie wyobrazić, jak niebezpieczne jest "przesadzenie" podczas manipulacji kierownicą podczas skręcania z dużą prędkością.
Prowadzi to do podstawowych wymagań, jakie musi spełniać mechanizm wspomagania kierownicy. Celem jest, aby skręcanie podczas manewrowania przy niskich prędkościach było łatwe i bardziej odczuwalne na kierownicy podczas jazdy z większymi prędkościami, tak aby jazda była jak najbardziej bezpieczna.
W przypadku większości wspomagaczy hydraulicznych, niezależnie od prędkości pojazdu, wzmocnienie pozostaje stałe. Jednak coraz większa liczba pojazdów wchodzących dziś na rynek jest wyposażona w systemy o zmiennym wzmocnieniu, w których stopień wzmocnienia zmienia się już w zależności od prędkości pojazdu. Zapewniają precyzyjną i szybką reakcję pojazdu na zakrętach oraz wymagany wysiłek podczas manewrowania pojazdem przy niskich prędkościach.
[Materiał utworzony na podstawie strony internetowej: MercedesMan.ru]
Jednym ze sposobów osiągnięcia tego jest zastosowanie przekładni kierowniczej o zmiennym przełożeniu. W tym celu podziałka i średnica koła podziałowego zębów zmieniają się wzdłuż długości zębatki, natomiast na kole zębatym podziałka zębów pozostaje stała. Gdy koła samochodu ustawione są na ruch do przodu, przełożenie przekładni kierowniczej wynosi jeden, a wzmocnienie jest najmniejsze, ale gdy kierownica zbliża się do skrajnego położenia, przełożenie zwiększa się i siła potrzebna do skrętu koła maleje. Sterowane komputerowo wspomaganie kierownicy również przestaje być czymś niezwykłym. Takie układy kierownicze przetwarzają informacje z prędkościomierza samochodu. O ich pracy decyduje nie tylko liczba obrotów silnika, ale także prędkość pojazdu. Mikroprocesor komputerowy analizuje sygnały odbierane z czujnika i w każdym momencie oblicza wymagane wzmocnienie, co realizowane jest za pomocą przetwornika elektrohydraulicznego.
Ideą twórców takich systemów jest wykorzystanie tego, co najlepsze z dwóch rodzajów sterowania - przy prędkościach typowych dla parkowania samochodu uczynić kierowanie jak najlżejszym, a podczas jazdy z dużymi prędkościami zmniejszyć działanie wzmacniacza do tego stopnia, że system działa niemal tak samo, jak konwencjonalny mechaniczny układ kierowniczy bez wspomagania.