E gondolatok hatására született meg a szervokormány fogalma a XIX. Miután a nagy teherbírású gőzhajtású autóbuszok megjelentek a városi utcákon, szükségessé vált az őket vezető sofőrök munkájának megkönnyítése. Megkezdődött a tervezési megoldások keresése a kormánykerék elfordítása során felmerülő erőfeszítések csökkentésére.
1925-ben az USA-ban Francis Davis az elsők között szabadalmaztatta a hidraulikus szervokormányt, 1933-ban pedig a General Motors konszern már a tizenkét hengeres motorral szerelt Cadillac autójára is fel akarta szerelni. 1951-re a Chrysler elsajátította a szervokormány gyártását, és attól kezdve számos modelljét elkezdte ezzel szerelni. Az első személyautó-gyártó, amely az 519-es modellhez választható felszerelésként szervokormányt is beszerelt, a Fiat volt. Jelenleg az elsőkerék-hajtású autók megjelenése, a nagyobb abroncsok és tömegek alkalmazása, valamint a bonyolult kinematikájú felfüggesztések miatt már kisautóknál is felmerül az igény a szervokormány alkalmazására. Ahogy a neve is sugallja, ez az eszköz a hidraulika elvén alapul. A speciális folyadékkal feltöltött rendszerben a nyomást a motor főtengelye által meghajtott hidraulikus szivattyú hozza létre. A kialakítás tartalmaz egy orsószelepet, amely a kormánykerék elforgatásakor átkapcsolja a folyadékellátást egy vagy másik üregbe, további hatást biztosítva a kormányműködtetőre (sebességváltó vagy fogasléc). Kezdetben a szervokormány-konstrukciók tökéletlenek voltak, és számos hátrányuk volt. Például annyira lecsökkentették az erőkifejtést autóvezetés közben, hogy a kormány információtartalma elveszett. Az ilyen rendszereket a 80-as évekig telepítették az autókra. Nem nehéz elképzelni, milyen veszélyes "túlzásba vinni" a kormánykerék manipulálását, amikor nagy sebességgel kanyarodik.
Ez vezet azokhoz az alapvető követelményekhez, amelyeknek a szervokormány-mechanizmusnak meg kell felelnie. A cél az, hogy kis sebességgel manőverezéskor könnyed legyen a kanyarodás, nagyobb sebességnél pedig jobban észrevehető legyen a kormánykeréken, hogy a vezetés a lehető legbiztonságosabb legyen.
A legtöbb hidraulikus erősítő esetében a jármű sebességétől függetlenül az erősítés állandó marad. A ma piacra kerülő járműveket azonban egyre többen szerelik fel változó erősítésű rendszerekkel, amelyekben az erősítés mértéke már a jármű sebességétől függően változik. Pontos és gyors reakciót biztosítanak, amikor a jármű kanyarban van, és a szükséges erőfeszítést alacsony sebességű manőverezéskor.
Ennek egyik módja a változtatható áttételű kormányléc használata. Ebből a célból a fogasléc hosszában változik a fogak osztáskörének osztása és átmérője, míg a fogaskeréken a fogak osztásköze állandó marad. Ha az autó kerekeit előrefelé történő mozgásra állítják, a kormányáttétel eggyel egyenlő és az erősítés a legkisebb, de ahogy a kormánykerék közeledik szélső helyzeteihez, úgy nő az áttétel és a forduláshoz szükséges erő. a kerekek csökkennek. A számítógéppel vezérelt szervokormány is megszűnik szokatlan lenni. Az ilyen kormányrendszerek az autó sebességmérőjéből származó információkat dolgozzák fel. Munkájukat nemcsak a motor fordulatszáma határozza meg, hanem a jármű sebessége is. A számítógép mikroprocesszora elemzi az érzékelőtől kapott jeleket, és minden pillanatban kiszámítja a szükséges erősítést, amelyet elektrohidraulikus átalakítóval valósítanak meg.
Az ilyen rendszerek fejlesztőinek az az ötlete, hogy két kormányzási mód közül a legjobbat vegyék ki – az autó parkolására jellemző sebességeknél a legkönnyebbé tegyék a kormányzást, nagy sebességgel haladva pedig csökkentsék az erősítő hatását. olyan mértékben, hogy a rendszer szinte ugyanúgy működik, mint egy hagyományos mechanikus kormányzás, szervorásegítés nélkül.