Zasada działania gaźnika (Mercedes-Benz S-Class W116)

Komora pływakowa

Komora pływakowa zawiera pływak, wałek pływakowy, uchwyt i zawór iglicowy. Ruch zaworu jest ograniczony zaciskiem drucianym. Paliwo z pompy paliwa przechodzi przez filtr paliwa i otwarty zawór iglicowy do komory pływakowej. Po osiągnięciu określonego poziomu paliwa pływak podnosi się i po naciśnięciu zaworu iglicowego następuje zatrzymanie przepływu paliwa. Gdy poziom paliwa się obniży, pływak opuszcza się i zwalnia zawór iglicowy, zawór podnosi się do wspornika pokonując ciśnienie paliwa i umożliwia przedostanie się paliwa do komory pływakowej. Komora pływakowa wentylowana jest poprzez filtr powietrza umieszczony w pokrywie gaźnika. Gaźnik posiada wewnętrzny system wentylacji.

Uruchomienie automatyzacji

Automatyczny rozruch włącza się automatycznie na zimnym silniku po jednokrotnym naciśnięciu pedału paliwa. Zespół grzewczy z płytą bimetaliczną sterowany jest z chłodziwa i z nagrzewnicy elektrycznej. Aby zapobiec ponownemu włączeniu układu automatycznego rozruchu po krótkotrwałym zatrzymaniu silnika, zainstalowano podgrzewacz płynu chłodzącego. Oprócz automatyki rozruchowej, w okresie produkcji silników tej serii, instalowano urządzenie rozruchowe TN (rozrusznik bocznikowy sterowany termicznie). Gdy silnik się rozgrzeje, skład mieszanki roboczej reguluje się z pominięciem przepustnicy (urządzenie bocznikowe), co przyspiesza nagrzewanie silnika. Grzałka stopniowa wbudowana w pokrywę rozrusznika podgrzewa rozrusznik automatyczny w zależności od temperatury oleju silnikowego i jest sterowana za pomocą przełącznika temperatury. przekaźnik i dodatkowy rezystor regulujący napięcie.

Układ bezczynny

Układ jałowy znajduje się w 1 etapie. Paliwo jest pobierane do układu jałowego za głównymi dyszami. Podciśnienie powstające przy zamkniętej przepustnicy zasysa paliwo z komory pływakowej do kanału paliwowego. Powietrze przechodzące przez dyszę powietrzną miesza się z paliwem, tworząc emulsję, która przechodzi przez otwarte zawory biegu jałowego i otwory wylotowe do komory mieszania. Skład mieszanki reguluje się śrubą regulacji prędkości biegu jałowego; ruch śruby jest ograniczony występem na plastikowej nakrętce. Aby zapewnić płynne przejście po włączeniu głównego układu dozowania pierwszego stopnia, mieszanka paliwowo-powietrzna jest dodatkowo dostarczana przez wiercenia obejściowe. Aby szybko zatrzymać silnik po wyłączeniu zapłonu, uzwojenia elektrozaworów biegu jałowego są odłączane od zasilania, a zawory kulowe zamykają kanały pod działaniem sprężyn. Zawory powietrza biegu jałowego są umieszczone w taki sposób, że blokują wszystkie kanały przepływu mieszanki na biegu jałowym.

Główny system dozowania I stopień

Paliwo z komory pływakowej dostaje się do komory mieszania dyszą główną. Gdy podciśnienie jest już wystarczająco duże, paliwo zasysane jest do komory mieszania poprzez atomizer. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej poziom paliwa w kanale emulsji maleje, a otwory w rurze emulsyjnej otwierają się. Powietrze przechodzi przez dysze powietrzne o zmienionym przekroju do rurki emulsyjnej i mieszając się z paliwem tworzy emulsję.

System pełnego obciążenia

Układ pełnego obciążenia znajduje się w I stopniu i za pomocą dwóch skalibrowanych igieł sterowanych podciśnieniem w rurze dolotowej zmienia obszary przepływu strumieni powietrza. Kiedy przepustnice są otwarte, podciśnienie działające na tłok sterujący igłą zmniejsza się. Sprężyna przesuwa tłok do góry i podnosi skalibrowane igły; końce igieł o większej średnicy wchodzą do dysz. Zmniejsza się pierścieniowa szczelina pomiędzy otworami dyszy a igłami, zmniejsza się przepływ powietrza przez szczelinę, co prowadzi do wzbogacenia emulsji paliwowej. Na tłoku znajduje się śruba regulacyjna, której położenie jest ustawiane fabrycznie podczas pracy, dodatkowa regulacja śruby nie jest wymagana.

Drugi etap systemu przejściowego

Aby zapewnić płynne uruchomienie głównego układu dozującego II stopnia, bezpośrednio pod przepustnicą powietrza umieszczono otwór układu przejściowego. Po otwarciu przepustnicy pod wpływem podciśnienia paliwo zasysane jest do komory rezerwowej poprzez wywiercenie układu przejściowego. Przez skalibrowany otwór paliwo przepływa z komory pływakowej do komory rezerwowej i jest zasysane rurką ciśnieniową. Tworzenie się mieszanki następuje bezpośrednio w szczelinie lekko otwartej przepustnicy.

Tłumienie dławika stopnia 2 Urządzenie tłumiące jest sterowane podciśnieniem i ma na celu zapobieganie nagłemu otwarciu dławika. Obudowa przepustnicy połączona jest z podciśnieniem poprzez nawiercenie, co przeciwdziała podciśnieniu w obszarze przepustnicy. Położenie wiercenia układu przejściowego oraz wymiary membrany dobiera się tak, aby podciśnienie działające na przepustnicę powietrza miało tendencję do jej otwierania.

Pompa przyspieszająca

Pompa przyspieszająca typu membranowego. Paliwo wtryskiwane jest przez skalibrowany otwór lub dyszę do pokrywy gaźnika.

Paliwo zasysane jest do komory pompy poprzez zawór wlotowy z komory pływakowej. Komora pompy pokryta jest warstwą termoizolacyjnego tworzywa sztucznego. W przypadku wystąpienia korków parowych są one odprowadzane poprzez otwory wentylacyjne do komory pływakowej. Po naciśnięciu membrany paliwo wtryskiwane jest do komory mieszania poprzez zawory wtryskowe i skalibrowaną kryzę. Dwa zawory spustowe zapobiegają przedostawaniu się powietrza do komory pompy podczas zasysania paliwa.

Sprawdź zawór

Zawór zwrotny jest kontrolowany przez podciśnienie w rurze wlotowej. Na biegu jałowym i w trybach częściowego obciążenia membrana przesuwa się w dół pod wpływem podciśnienia, pokonując siłę sprężyn i otwiera zawór, paliwo z rurociągu powrotnego jest spuszczane do zbiornika paliwa. W trybach przyspieszania i pełnego obciążenia podciśnienie maleje, membrana porusza się w przeciwnym kierunku, a zawór zamyka kanał spustowy.