Projekt i opis układu hamulcowego (Mercedes-Benz C-Class W203)

Elementy hydrauliczne układów hamulcowych i pomocniczych BAS i ESP

Schemat obwodu hydraulicznego układu przeciwpoślizgowego ESP

Sterowanie elektryczne układów hamulcowych i pomocniczych BAS i ESP

Projekt pojemnościowego czujnika obrotu i przyspieszenia nadwozia układu ESP

Lokalizacja czujnika obrotu i przyspieszenia nadwozia układu przeciwpoślizgowego ESP

Działanie pojemnościowego czujnika kąta skrętu i przyspieszenia nadwozia układu ESP



Hydrauliczny układ hamulcowy składa się z głównego cylindra, wzmacniacza siły hamowania, modułu ABS oraz przednich i tylnych hamulców tarczowych. Hydrauliczny układ hamulcowy jest podzielony na dwa obwody. Jeden obwód wpływa na hamulce przednich kół, drugi obwód wpływa na tylne koła. W przypadku awarii jednego z obwodów, na przykład z powodu wycieku płynu, pojazd jest hamowany przez inny obwód. Ciśnienie płynu w obu obwodach wytwarzane jest przez podwójną pompę główną sterowaną za pomocą pedału hamulca.



Zbiornik płynu hamulcowego znajduje się w komorze silnika, po stronie kierowcy, pod osłoną nad pompą hamulcową. Dostarcza płyn hamulcowy do całego układu. Należy stale monitorować objętość cieczy w zbiorniku.

Opis działania układów przeciwblokujących ABS, wspomagania hamowania BAS i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy (system antypoślizgowy) patrz sekcja "Kontrola i praktyki bezpiecznej obsługi".

Przednie hamulce mają pływający zacisk. Ta konstrukcja wymaga tylko jednego tłoka do napędzania obu klocków hamulcowych. Tylne hamulce mają stały zacisk.

Wzmacniacz hamulca gromadzi część podciśnienia powstałego w kolektorze dolotowym silnika. Ponieważ silnik wysokoprężny nie zapewnia niezbędnego podciśnienia na ssaniu, pojazdy z silnikiem wysokoprężnym mają specjalną pompę próżniową zamontowaną z przodu na głowicy cylindrów i napędzaną przez wałek rozrządu.

Za pomocą odpowiedniego zaworu siła pedału hamulca zwiększa się pod wpływem podciśnienia.

Nożny hamulec postojowy działa poprzez linki na hamulce tylnych kół. Tylne koła dodatkowo wyposażono w hamulce bębnowe zintegrowane z hamulcami tarczowymi. Hamulce bębnowe obsługiwane są wyłącznie za pomocą pedału hamulca postojowego. Klocki hamulcowe tylnego koła montowane są automatycznie, co wymaga regulacji hamulca postojowego jedynie w rzadkich przypadkach, np. po naprawie.

Cechy układów pomocniczych ABS, ESP i BAS

Działanie obwodu hydraulicznego pomocniczych układów hamulcowych

Pomocniczy modulator hydrauliczny hamulca (A7/3) obejmuje elementy układów sterowania dynamicznego w zamkniętej pętli układów ABS, ASR i ESP.

Ciśnieniowa pompa powrotna (A7/3m1)

Samozasysające pompy ciśnieniowe i powrotne (p1, p2) są zintegrowane w zespole modulatora hydraulicznego (A7/3) i są przełączane sygnałami impulsowymi podczas faz zwiększania i uwalniania ciśnienia aktywnego układu sterowania ASR i ESP, a także podczas kontrola przepływu powrotnego, gdy ABS jest włączony.

Zawory elektromagnetyczne do utrzymywania i zmniejszania ciśnienia (A7/3y6-y13)

Jeden zawór 2/2-drogowy służy do kontrolowania ciśnienia w obwodach każdego koła podczas faz pompowania/utrzymywania i utrzymywania/resetowania w trybach sterowania ABS, ASR i ESP.

Zbiornik niskociśnieniowy (11)

Zbiornik niskociśnieniowy (11) napełniany jest płynem hamulcowym w fazie uwalniania ABS, ASR lub ESP i zapewnia jego przekazanie do pompy ciśnieniowo-powrotnej (p1/p2).

Zawory elektromagnetyczne sterujące obwodami (A7/3 lata 18 i lata 19)

Elektrozawory przełączające (y18 i y19) zapewniają odcięcie aktywnych obwodów ciśnieniowych przedniej i tylnej osi od GTZ podczas działania ASR i ESP. Zawory zapewniają również redukcję ciśnienia, gdy wzrasta ono powyżej 150 atm. Płyn hamulcowy przepływający przez zawory przełączające jest przesyłany z powrotem do GTZ.

Zawory elektromagnetyczne ssania (A7/3y22 i y23)

Wlotowe zawory elektromagnetyczne (y22, y23) otwierają się podczas faz wzrostu ciśnienia ASR/ESP.

Czujniki ciśnienia hamulców (B34, B34/1, B34/2)

ESP Mk20 (modele do 7/01) wyposażony w dwa czujniki ciśnienia hamowania. Czujnik 1 (B34/1) monitoruje ciśnienie w obwodzie hamulca przedniego, czujnik 2 (B34/2) monitoruje ciśnienie w obwodzie hamulca tylnego.



W ESP Mk25 (modele od 8/01) do monitorowania ciśnienia w obwodzie przednim używany jest tylko jeden czujnik (B34).

Informacje generowane przez czujniki przekazywane są do centrali sterującej i wykorzystywane przy obliczaniu parametrów zamkniętego obwodu regulacyjnego.

Redukcja szumów tła

Samoczynnie uruchamiające się pompy ciśnieniowe i powrotne (p1, p2) są uruchamiane w miarę potrzeb, aby zminimalizować poziom hałasu.

Różne elementy tłumiące (13, 14) zapewniają dalszą redukcję hałasu. Każdy obwód hamulcowy wyposażony jest w oddzielny tłumik (12), który zmniejsza poziom hałasu wytwarzanego przez pompę.

Czujnik kąta skrętu i przyspieszenia nadwozia

Czujniki monitorujące prędkości kątowe i przeciążenia boczne zespolone są w zespole stromości zakrętów i przeciążenia bocznego (B24/5), co pozwala zaoszczędzić zajmowaną przez nie przestrzeń. Zespół czujnika mikromechanicznego przetwarza poprzeczne i pionowe rzuty przyspieszeń kątowych na sygnały elektryczne. Elementy o różnych masach pod wpływem tych, które powstają podczas nieinercyjnego ruchu pojazdu (wykonywanie zakrętów i przyspieszania) przeciążenia powodują różny stopień odkształcenia. Specjalny konwerter elektroniczny przetwarza odebrane sygnały i przesyła je poprzez magistralę CAN do jednostki sterującej układami kontroli trakcji i przeciwpoślizgowymi (N47).

Zasada działania czujnika

Czuły element czujnika zbudowany jest z pierścienia mikromechanicznego (a) wyposażonego w osiem mostków sprężynowych (b), które zapewniają jego ruch i działanie elektromagnetyczne. Podczas obracania się w zespole powstają dodatkowe siły Coriolisa, proporcjonalne do prędkości obrotowej, ustalane elektromagnetycznie i po przetworzeniu w module ACIS na postać sygnałów analogowych, podawane do jednostki sterującej deski rozdzielczej.



Zasada pomiaru przeciążeń bocznych opiera się na zastosowaniu elementu sprężynowo-masowego z detektorem pojemnościowym. Napięcie robocze dostarczane jest ze sterownika ESP (N47-5).

Obciążenia poprzeczne powstające podczas skrętów powodują przemieszczenie elementu masowo-sprężynowego z położenia równowagi o wielkość proporcjonalną do wartości powstałego przeciążenia. Każda zmiana położenia elementu prowadzi do zmiany pojemności detektora. Następnie zarejestrowane odchylenie jest przekształcane na napięcie sygnału, co pozwala jednostce sterującej ESP (N47-5) określić ilościowo wielkość zarejestrowanych przeciążeń bocznych.

Elektroniczna jednostka sterująca zapewnia, że system w przypadku uszkodzenia (na przykład przerwanie kabla), lub gdy napięcie spadło samoczynnie się wyłączało. Sytuację sygnalizuje na tablicy wskaźników zaświecenie się pomarańczowej lampki ostrzegawczej ABS. W takim przypadku systemy ESP i BAS zostają jednocześnie wyłączone, co sygnalizowane jest zapaleniem się kontrolki ESP. Główny układ hamulcowy pozostaje sprawny. Podczas hamowania samochód zachowuje się jakby nie było układu ABS.

Jeżeli na przykład podczas jazdy zapali się lampka ostrzegawcza ESP, oznacza to awarię wspomagania hamulców lub układu przeciwpoślizgowego. BAS i ESP są wyłączone. Konwencjonalny system nadal działa.

Jeśli czerwona lampka ostrzegawcza zaświeci się podczas jazdy (symbol: znak wyzwania) układu hamulcowego, należy natychmiast zatrzymać się i znaleźć przyczynę. Przyczyną może być niewystarczająca ilość płynu hamulcowego lub zaciągnięty hamulec postojowy.



Jeżeli lampka ostrzegawcza ABS zaświeci się podczas jazdy:

1. Zatrzymaj samochód, wyłącz silnik i uruchom go ponownie.

2. Sprawdź napięcie akumulatora. Jeśli napięcie jest mniejsze niż 10,5 V, naładuj akumulator.

Uwaga! Jeśli lampka ostrzegawcza ABS zapala się po rozpoczęciu jazdy, a następnie po chwili gaśnie, oznacza to niskie napięcie akumulatora, które wzrasta po uruchomieniu generatora.

3. Sprawdź, czy zaciski akumulatora są dobrze zamocowane.

4. Ustaw samochód na stojakach, zdejmij koła i sprawdź przewody elektryczne prowadzące do czujników prędkości kół pod kątem uszkodzeń zewnętrznych. Pozostałe kontrole należy wykonać w serwisie. Elektronika posiada funkcję autodiagnostyki; istniejące usterki są automatycznie rejestrowane przez system. Sprawdzanie zapisów i rozwiązywanie problemów przeprowadzane są na stacji serwisowej.

Uwaga! Przed przystąpieniem do prac związanych ze spawaniem elektrycznym należy odłączyć złącze ABS. Złącze znajduje się w komorze silnika, u góry, po stronie kierowcy, za zdejmowaną osłoną. Połączenie zostaje rozłączone dopiero po wyłączeniu zapłonu. Podczas wykonywania prac malarskich i lakierniczych nie wolno nagrzewać sterownika do temperatury powyżej +90°C.

Podczas czyszczenia układu hamulcowego wydziela się pył, który może być szkodliwy dla zdrowia człowieka, dlatego nie należy wdychać pyłu hamulcowego.

Praca przy układzie hamulcowym wymaga szczególnej czystości i ścisłego przestrzegania instrukcji. Jeżeli nie posiadasz niezbędnego doświadczenia, wskazane jest skontaktowanie się ze stacją serwisową.

Notatka. Podczas jazdy po mokrej nawierzchni należy okresowo naciskać pedał hamulca, aby usunąć wilgoć z tarcz hamulcowych.

Gdy koło się obraca, wilgoć jest usuwana z tarcz hamulcowych pod wpływem siły odśrodkowej, ale pozostaje warstwa silikonu, produkty ścierania gumy, smar i inne zanieczyszczenia, które zmniejszają skuteczność hamulców.

Po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych te ostatnie powinny dotrzeć. Dlatego przez pierwsze 200 km nie należy hamować zbyt mocno, jeśli nie jest to konieczne.

Hamulce tarczowe z korozją powodują drgania podczas hamowania, które nie znikają z czasem. W takim przypadku konieczna jest wymiana tarcz hamulcowych.

Zanieczyszczenia wypalające się na powierzchni klocków hamulcowych oraz w rowkach deszczowych powodują powstawanie rowków na powierzchni tarcz hamulcowych, co prowadzi do zmniejszenia skuteczności hamowania.