Oscilograme ale semnalelor de control a aprinderii
Vă rugăm să consultați și secțiunea Utilizarea unui osciloscop pentru a observa semnalele din circuitele sistemului de control.
1 - Unghiul de rotire a arborelui cotit CKA; 2 - Numărul cilindrului; 3 - Semnal de la senzorul L5 CKP poziție arbore cotit; 4 - Semnal senzor Hall B6/1 poziție arbore cu came; 5 - Semnal turație motor TNA
Schema funcțională a sistemului de control cu microprocesor pentru motoarele V6 și V8 ME SFI 2.0
50 - Compresor; 55 - Filtru de combustibil; 55/2 - Regulator presiune combustibil 5,0 bar; 55/3 - Regulator presiune combustibil 5,3 bar; 55/3a - Amortizor; 55/4 - Camera de pulverizare; 71 - Supapă de control; 75 - Rezervor de combustibil; 76 - Supapă de ventilație; 77 - Adsorbant de carbon; 77/1 - Ventilatie; 89 - Supapa EGR; 95 - Pompa de amestec; 110/2 - Răcitor de aer de încărcare; 110/10 - Răcitor de temperatură joasă; 110/11 - Răcitor suplimentar la temperatură joasă; 126/1 - Supapă de închidere amestec aer secundar stânga; 126/2 - Supapă de închidere a amestecului aer secundar dreapta; 128 - Supapă de vid antiretur; 157 - Convertor catalitic cu trei funcții la peretele compartimentului motor; 158 - Convertor catalitic sub caroserie cu trei funcții; A1 - Panou de instrumente; A1e58 - Lampă indicator de diagnosticare a defecțiunii motorului; A16/1 - Senzor de detonare 1 (partea dreaptă a motorului); A16/2 - Senzor de detonare 2 (partea stângă a motorului); B4 - Senzor de nivel de combustibil; B4/7 - Senzor presiune combustibil; B6/1 - Senzor cu efect Hall arbore cu came; B11/4 - Senzor de temperatură a lichidului de răcire (CTS); B17/8 - Senzor temperatură aer de încărcare; B28/8 - Senzor presiune aer de alimentare ¹; B37 - Senzor poziție pedală de accelerație; B40 - Senzor de nivel/temperatura/calitatea uleiului; B40/2 - Senzor presiune ulei, sistem dezactivare cilindr ¹; CAN "B" - Bus de date în habitaclu; CAN "C" - Bus de date în compartimentul motor; G2 - Generator; G3/3 - Sondă lambda precatalitică stângă; G3/4 - Sonda lambda precatalitica dreapta; G3/5 - Sondă lambda post-catalitică stângă; G3/6 - Sonda lambda post-catalitica dreapta; K40/5kT - Releu pompa de combustibil; K40/7kL - Releu demaror; K40/7kN - Releu pentru sistem de amestecare a aerului secundar; K40/8kW - Releu aer de supraalimentare; K40/8kX - Releu pentru pompa de combustibil din rezervor; L5 - Senzor de poziție a arborelui cotit (CKP); L6/1 - Senzor roata fata stanga; L6/2 - Senzor roata fata dreapta; L6/3 - Senzor roata stanga spate; L6/4 - Senzor roata spate dreapta; M1 - Starter; M3 - Pompa de combustibil; M3/1 - Pompă încorporată în rezervorul de combustibil; M4/7 - Ventilator electric pentru motor și HF cu unitate de comandă încorporată; M16/6 - Activator supapă de accelerație; M16/7 - Servomotor clapete aer recirculare; M33 - Pompă electrică de aer; M44 - Pompă de circulație a răcitorului de aer de încărcare; N₂/7 - Unitate de control pentru sisteme de limitare; N3/10 - Modul de control al injecției de combustibil (ME-SFI); N15/3 - Modul de control electronic al tracțiunii (ETC); N15/5 - Unitate de comandă a pârghiei selectorului AT; N₂2 - Modul de control cu buton pentru sistemul auxiliar de control al aerului (AAC); N47-1 - Controlul tracțiunii (ASR)/modul de control al servodirecției sensibil la viteză (SPS); N47-5 - Unitate de control pentru stabilizare (ESP), SPS și servofrânare (BAS); N73 - Unitate de control electronică a cheii de contact (EIS [EZS]); N80 - Bloc coloană de direcție; N118 - Unitate de control al pompei de combustibil; S9/1 - Comutator lumini de frana; S40/4 - Comutator de viteză variabilă; T1/1 - T1/8 - Bobine de aprindere duble pentru cilindrii 1-8; X11/4 - Conector de diagnosticare DLC; Y2/1 - Cuplaj E/magnetic al supraalimentatorului cu aer suflat; Y32 - Supapă de comutare a pompei de aer pentru sistemul de amestecare a aerului secundar (AIR); Y58/1 - Supapă de control al purjării recipientului; Y62 - Injectoare de combustibil (LH-SFI, HFM-SFI, PEC [LH, HFM, PMS])
¹Doar motor 113.960 cu sistem de dezactivare a cilindrilor (cod 479)
Conectarea conectorilor bobinei de aprindere
5/1 — Borne ale firelor explozive
T1/1-T1/6 — Dublu bobina de aprindere cilindri 1-6
conector cu 3 pini:
1 - Circuitul 1b
2 - Lanțul 15
3 - Circuitul 1a
a și b - BB - conexiuni
Schema de conectare a bobinei de aprindere
R4 - Bujii; N 3/10 - Unitate de control; L1 - Înfășurări primare; L2 - Înfășurări secundare
 |
 |
Vă rugăm să consultați și secțiunea Depanare Introducere și următoarele secțiuni Autodiagnosticarea sistemelor electronice de control de a doua generație OBD II, Controler pentru interfața unui computer personal cu sistemul de autodiagnosticare la bord OBD II conform standardelor SAE (PWM și VPW) și protocoalelor ISO 9141-2.
Sistemul de aprindere și sistemul de combustibil sunt componente interconectate ale sistemului de management al motorului. Deși acest capitol discută doar despre sistemul de aprindere, unele dintre componentele acestuia îndeplinesc multiple funcții legate de funcționarea sistemului de alimentare cu combustibil.
Informații generale
Sistemul de aprindere și sistemul de alimentare au în comun un sistem de diagnosticare comun conceput pentru a stoca coduri de eroare și pentru a efectua diagnostice. Când apare o defecțiune, unitatea de control scrie o anumită secvență de semnale în memorie (cod de eroare), care ulterior poate fi considerat un dispozitiv special (vezi secțiunea Autodiagnosticarea sistemelor electronice de control de a doua generație OBD II, care descrie procedura de verificare a sistemului de alimentare cu combustibil).
Dacă există defecțiuni în funcționarea motorului mașinii, motivul pentru aceasta poate fi descoperit cel mai probabil examinând memoria unității de control. După citirea codurilor de eroare, puteți afla care parte este defectă și puteți efectua verificările corespunzătoare (fie unitatea în sine, fie cablurile sale electrice).
O verificare vizuală a cablurilor electrice și a conectorilor nu este suficientă - asigurați-vă că citiți informațiile stocate în memoria unității de control.
Verificări preliminare
Dacă apare o problemă la scurt timp după întreținerea unei componente, inspectați mai întâi cu atenție componenta și împrejurimile acesteia. Poate că motivul constă într-o componentă instalată neglijent sau într-un conector slăbit.
Dacă încercați să determinați cauza unei probleme specifice la motor, cum ar fi pierderea de putere, măsurați compresia cilindrului în plus față de pașii de mai jos. Asigurați-vă că filtrul de combustibil și filtrul de aer sunt schimbate la intervalele prescrise.
Rețineți că după citirea codurilor de eroare, acestea trebuie șterse din memoria unității de control folosind același scaner de diagnosticare, iar apoi defecțiunea trebuie eliminată.
1. Deschideți capota și asigurați-vă că capetele firelor sunt bine conectate la bornele bateriei și că nu există coroziune pe acestea. Dacă se găsesc semne de coroziune sau deteriorări, înlocuiți sau curățați firele. În mod similar, verificați toate barele de împământare, asigurându-vă că oferă un contact sigur (suprafețele de îmbinare trebuie să fie absolut curate și lipsite de coroziune) cu caroserie sau motor.
2. După aceasta, inspectați cu atenție toate cablurile vizibile situate în interiorul compartimentului motorului. Asigurați-vă că toate conexiunile sunt sigure. În această etapă, sunteți interesat de firele evident deteriorate. Ele pot fi tăiate sau zdrobite de componentele ascuțite sau în mișcare ale motorului, cum ar fi piesele de suspensie sau curelele de transmisie. O ruptură a firului poate apărea ca urmare a instalării neglijente a unei componente. Sârma se poate topi dacă intră în contact cu sistemul de evacuare. Cea mai probabilă cauză a deteriorării cablajului este direcționarea necorespunzătoare a cablajelor în compartimentul motor după repararea sau întreținerea oricărei componente.
3. Firele pot fi deteriorate sau scurtcircuitate fără a le deteriora izolația. În acest caz, inspecția nu va duce la nimic. Acest tip de deteriorare poate apărea după ce firele sunt scoase sau sunt plasate incorect în interiorul compartimentului motorului. Dacă credeți că pot apărea astfel de daune, verificați firul urmând secvența prezentată mai jos.
4. Un fir deteriorat poate fi reparat prin lipirea unei bucăți de sârmă nouă în gol. Lipirea este necesară pentru a obține un contact sigur. Izolația poate fi restaurată cu suficientă bandă electrică sau tub termocontractabil. Dacă deteriorarea este semnificativă și firul deteriorat joacă un rol semnificativ, cea mai sigură cale de ieșire este (deși destul de scump) hamul corespunzător va fi înlocuit cu unul nou.
5. După repararea firului deteriorat, poziționați-l corect în compartimentul motor, departe de componentele în rotație și fierbinți. Nu uitați să fixați firul în clemele intermediare (dacă există).
6. Asigurați-vă că toți conectorii accesibili sunt siguri și curați. Toate elementele de fixare trebuie instalate. Dacă observați semne de coroziune pe suprafața interioară a conectorului (depuneri albe sau verzi sau urme de rugină) sau contaminare excesivă, scoateți-l de la terminalul corespunzător și curățați-l bine. Pentru a face acest lucru, puteți folosi un spray special. Dacă conectorul este grav deteriorat, acesta trebuie înlocuit. Rețineți că în unele cazuri va trebui să înlocuiți întregul ham.
7. Dacă ați reușit să îndepărtați complet urmele de coroziune de pe conector, umpleți-l cu unsoare de conservare și apoi instalați-l pe loc. Puteți afla tipul de lubrifiant la stația de service.
8. Toate modelele sunt echipate cu un senzor de poziție a arborelui cotit (poate fi folosit și pentru a determina PMS al primului cilindru). Partea sa de lucru poate fi contaminată cu ulei sau praf, ceea ce poate duce la defecțiuni și, în consecință, la rateuri de aprindere.
9. Inspectați cu atenție toate furtunurile și tuburile de vid situate în compartimentul motorului. Asigurați-vă că clemele sunt bine strânse și că nu există fisuri, delaminații sau semne de deteriorare pe furtunurile în sine. De asemenea, asigurați-vă că niciun furtun nu este ciupit sau îndoit prea mult, de ex. nu lăsați aerul să treacă. Acordați o atenție deosebită furtunurilor situate în apropierea muchiilor ascuțite și la capetele tuturor furtunurilor. Toate furtunurile deteriorate trebuie înlocuite.
10. Asigurați-vă că nu există semne de deteriorare sau contaminare pe furtunurile sistemului de ventilație a carterului. De asemenea, asigurați-vă că nu sunt blocate din interior. Numărul și locația de instalare a furtunurilor sistemului depinde de modelul de mașină, dar toate modelele sunt echipate cu un furtun care conectează partea superioară a motorului cu furtunul de admisie a aerului sau galeria de admisie. Furtunurile sistemului conectează și blocul cilindrilor (sau gâtul de umplere cu ulei) cu conducta de admisie. Aceste furtunuri furnizează vapori de ulei în camerele de ardere. Dacă aceste furtunuri sunt murdare sau blocate, motorul va funcționa instabil (mai ales la ralanti).
11. De la rezervorul de combustibil prin filtrul de combustibil până la linia de distribuție a combustibilului de-a lungul conductelor de combustibil, inspectați-le cu atenție. Dacă se găsesc semne de deteriorare sau deformare, înlocuiți secțiunea corespunzătoare. Acordați o atenție deosebită punctelor de conectare ale tuburilor. Pe ele pot apărea fisuri, ducând la scurgeri de combustibil.
12. Scoateți capacul carcasei filtrului de aer și verificați elementul. Ar trebui să fie relativ curat și uscat. Un agent de curățare puternic contaminat prezintă o rezistență puternică la fluxul de aer, ceea ce duce la o scădere vizibilă a puterii motorului. Înlocuiți filtrul de aer dacă este necesar.
13. Porniți motorul și lăsați-l la ralanti.
(Citiți mai multe pe site: www.mercedesman.ru)
Avertizare! Aveți grijă extremă atunci când efectuați orice lucru în compartimentul motorului în timp ce motorul este pornit. Pe lângă riscul ridicat de arsuri de la motor sau piesele de evacuare fierbinți, riscați să vă răniți grav din cauza pieselor rotative (de exemplu, ventilatorul radiatorului sau cureaua de transmisie). Înainte de a începe lucrul, luați în primul rând măsurile și respectați măsurile de siguranță prezentate la începutul fiecărui capitol. Aveți grijă cu mâinile și nu lăsați părul lung sau hainele să intre în compartimentul motor. Stați departe de sistemul de evacuare și alte părți fierbinți.
14. De la priza de aer la filtrul de aer și apoi la corpul clapetei, asigurați-vă că nu există scurgeri de la furtunurile de alimentare cu aer (inclusiv furtunurile de vid din apropiere). Ele pot fi detectate prin fluierul lor caracteristic. Dacă fluierul nu sună, aplicați o cantitate mică de apă cu săpun pe secțiunea suspectă a furtunului. Dacă furtunul este deteriorat, performanța motorului se va modifica și vor apărea bule pe suprafața tratată a furtunului (sau, în funcție de presiunea din furtun, apa poate începe să fie aspirată). Dacă se detectează o scurgere, strângeți bine clema sau înlocuiți furtunul deteriorat.
15. Verificați în același mod întregul sistem de evacuare (de la colector la secțiunea din spate). Asigurați-vă că nu există scurgeri de gaz. Pentru a ușura munca, puteți ridica mașina cu un lift, o puteți instala pe un pasaj superior sau peste o groapă. Cel mai simplu test este să astupi ventilația sistemului de evacuare și să asculți sistemul. Dacă auziți un fluier caracteristic, există o scurgere. Dacă se detectează o scurgere, strângeți clema, șuruburile sau piulițele corespunzătoare, înlocuiți garnitura sau secțiunea arsă.
16. Testarea ulterioară constă în mutarea fiecărui conector la terminalul corespunzător unul câte unul în timp ce motorul este pornit. Contactul nesigur va fi determinat de o schimbare a naturii funcționării motorului. Restabiliți conexiunea prin înlocuirea sau curățarea conectorului corespunzător. Rețineți că, în unele cazuri, hamurile întregi vor trebui înlocuite.
17. Dacă, în urma verificărilor preliminare, nu ați găsit cauza funcționării instabile a motorului, mașina trebuie dusă la o stație de service pentru diagnosticare mai amănunțită, folosind echipamente speciale.