Kiedy jakakolwiek część nie jest wyosiowana, czy to w silniku, skrzyni biegów czy zawieszeniu, mogą wystąpić niebezpieczne warunki jazdy. Ponadto wzrasta możliwość "składania się" zestawu drogowego podczas jazdy po niebezpiecznych drogach, jeśli podwójne osie przyczepy nie są równoległe. Jeżeli wszystkie osie pociągu drogowego są równoległe, wówczas będzie on poruszał się po drodze po linii prostej. Jeśli jednak osie przyczepy nie są prostopadłe do osi wzdłużnej zespołu drogowego, wówczas przyczepa będzie miała tendencję do poruszania się w kierunku, do którego są prostopadłe jej osie. Utrudnia to kierowanie pojazdem i powoduje, że opony ślizgają się na boki, a także poruszają się do przodu. Występuje przedwczesne zużycie opon tylnych i dodatkowe zużycie opon przednich. Oczywiście poślizg opon spowodowany nierównoległymi osiami spowoduje zwiększone zużycie paliwa.
Samochód z osiami nierównoległymi jest niewątpliwie znacznie trudniejszy w prowadzeniu po niebezpiecznych drogach. Jeśli niewspółosiowość jest wystarczająco duża, samochód może stać się niebezpieczny nawet na dobrej drodze, ponieważ kierowca musi stale walczyć z tendencją samochodu do skręcania.
Równoległość osi tandemowych należy sprawdzać za każdym razem, gdy pojazd trafia do warsztatu w celu konserwacji zawieszenia. Kontrolę taką należy przeprowadzić nie później niż po przejechaniu 50 tys. km ciągnika, a przyczepy – od 160 tys. do 200 tys. km przy zastosowaniu odpowiedniego sprzętu.
Konieczność kolejnego centrowania osi może wystąpić przed przejechaniem 160 tys. kilometrów. Może to być spowodowane niewielkimi uderzeniami (podczas przejeżdżania przez krawężnik lub uderzania w słupek narożny) lub uszkodzenia w wyniku kolizji. Nawet normalne zużycie tulei drążków reakcyjnych po jednej stronie pojazdu może spowodować niewspółosiowość osi.
Podczas jazdy samochodem po lewej stronie koła prawe absorbują więcej obciążeń udarowych niż koła lewe, gdyż częściej poruszają się po nierównych nawierzchniach na krawędziach jezdni, a także w wyniku redystrybucji masy pojazdu wzdłuż boków ze względu na fakt, że większość dróg ma lekko wypukły profil. Normalne zużycie tulei lub wymiana drążka reakcyjnego może spowodować przesunięcie równoległości osi tandemowych. Nie ulega wątpliwości, że sprawdzanie równoległości mostów podczas wszelkich prac remontowych powinno stać się regułą.
Opony radialne są bardziej wrażliwe na niewspółosiowość osi niż opony diagonalne dla wszystkich typów osi i zawieszenia. Objawy zużycia opon radialnych często pojawiają się po 16-32 tysiącach kilometrów, a opon diagonalnych - po 80-92 tysiącach kilometrów.
Opony radialne montowane na osiach kierowanych charakteryzują się zużyciem na barkach od wewnątrz i od zewnątrz. Podczas skręcania krawędzie bieżnika mają tendencję do unoszenia się, gdyż w przeciwieństwie do opon montowanych na osiach napędowych, w tym przypadku nie działa siła utrzymująca płaszczyznę styku opony z nawierzchnią. Zużycie to zwykle nie wpływa na trwałość opony, gdyż występuje jedynie w pierwszych 0,79 mm szerokości bieżnika.
Niewspółosiowość osi zwykle skutkuje bocznym, falistym zużyciem opon. Jeżeli osie nie są równoległe, a przyczepa ma tendencję do oddalania się od osi wzdłużnej zestawu, nastąpi nierównomierne zużycie opon wewnętrznych i zewnętrznych w przypadku opony podwójnej lub bieżnika wewnętrznego i zewnętrznego w przypadku pojedynczej opony. Powoduje to poślizg opony i jej falowanie, podobnie jak w przypadku opony zamontowanej na osi kierowanej. Nierównomierne zużycie bieżnika może skutkować skalpowaniem opony.
Wzorce zużycia opon radialnych i diagonalnych są różne. Przykładowo w pierwszym przypadku zarówno zbyt duże, jak i zbyt małe ciśnienie powietrza powoduje takie samo zużycie bieżnika w okolicach wewnętrznych i zewnętrznych barków. W drugim, wraz ze wzrostem ciśnienia powietrza, zwiększa się zużycie środkowej części bieżnika, a przy obniżonym ciśnieniu powietrza, zwiększa się zużycie wewnętrznych i zewnętrznych krawędzi bieżnika. Zużycie to jest zwykle bardziej zauważalne w przypadku opon diagonalnych niż radialnych. Pojedyncza opona szerokoprofilowa ma taką samą powierzchnię styku z nawierzchnią drogi, jak obie podwójne opony o regularnym profilu.
Zużycie spowodowane niewspółosiowością osi prawdopodobnie nie nastąpi tak szybko w przypadku opon o pojedynczym szerokim profilu, ponieważ zużywają się one w mniejszym stopniu na zakrętach niż opony dwuprofilowe. Są jednak droższe, dlatego sprawdzenie równoległości osi podczas montażu pojedynczych opon szerokoprofilowych jest obowiązkowe.
W przypadku nowych przyczep należy sprawdzić równoległość ich osi. Musimy jednak pamiętać, że ta korekta nie będzie ostatnią. Występuje okres szlifowania części, szczególnie przy zastosowaniu zawieszenia czterosprężynowego.
Po krótkiej przebieżce należy sprawdzić podwozie, gdyż ze względu na luzy w kolczykach możliwy jest pewien ruch w prawo. Zwykle przemieszczenie osi wzdłużnej podwozia (względem osi mostu) wzrasta w okresie eksploatacji przyczepy. Im większy przebieg ma przyczepa, tym większe jest zużycie prowadnic lub szekli zawieszenia.
O ile zużycie opon i zużycie paliwa, które zależą od równoległości osi, można zmierzyć, o tyle bezpieczeństwo ruchu drogowego, które jest czynnikiem jeszcze ważniejszym, nie jest łatwe do zmierzenia. Regularne sprawdzanie i korygowanie równoległości mostu wyłącznie ze względów bezpieczeństwa znacznie zmniejsza dodatkowe koszty związane z uszkodzeniami, wypadkami i przestojami pojazdu.