Spis treści: Informacje o narzędziu diagnostycznym ↡ Diagnostyka elektronicznych układów…↡ Pomiar cyklu pracy impulsu ↡ Odczytywanie i usuwanie kodów flash ↡ Kontroler do współpracy komputera…↡
W skład systemu OBD wchodzi kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji emisji i rejestrują wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, steruje cyklami obsługi pojazdu, zapewnia możliwość zapamiętywania nawet krótkotrwałych usterek występujących w trakcie eksploatacji oraz kasowania bloku pamięci.
Wszystkie modele opisane w tej instrukcji są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny (OBD).
Głównym elementem układu jest procesor pokładowy, nazywany częściej elektronicznym modułem sterującym (ECM) lub modułem sterującym zespołem napędowym (PCM)
ECM/PCM to mózg systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są dostarczane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych otrzymanych z czujników informacyjnych oraz zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM/PCM generuje polecenia do obsługi różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując w ten sposób parametry pracy silnika i zapewniając maksymalne wydajność swojej mocy przy minimalnym zużyciu paliwa.
Dane pamięci procesora OBD odczytywane są za pomocą specjalnego skanera podłączonego do złącza odczytu bazy danych diagnostycznych (DLC) lub za pomocą pomocniczej diody LED, a także za pomocą kodów wyświetlanych na automatycznym wyświetlaczu HF.
Informacje o narzędziu diagnostycznym
Sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania elementów układu wtryskowego i zmniejszenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr)
Podłączenie multimetru do złączy sterownika silnika za pomocą pomocniczego rozdzielacza
Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, z instrumentami analogowymi jest to dość trudne (czasami jest to niemożliwe), określają wynik odczytu z dokładnością do setnych i tysięcznych, natomiast przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność nabiera szczególnego znaczenia. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że obwód wewnętrzny multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (wewnętrzna rezystancja urządzenia wynosi 10 mOhm). Ponieważ woltomierz jest podłączony do badanego obwodu równolegle, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniej prądu przepływa przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie jest istotny przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięć (9 12 V), jednak staje się decydujący przy diagnozowaniu elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, jak np. sonda λ, gdzie mówimy o mierzenie ułamków wolta.
Równoległe monitorowanie parametrów sygnałów, rezystancji i napięć we wszystkich obwodach sterujących możliwe jest za pomocą splittera połączonego szeregowo ze złączem sterownika silnika. W takim przypadku, przy wyłączonym silniku, pracującym lub w czasie jazdy, mierzone są parametry sygnału na zaciskach rozdzielacza, na podstawie których wyciąga się wniosek o ewentualnych usterkach.
Do diagnozowania układów elektronicznych silnika, automatycznej skrzyni biegów, ABS, SRS i innych można zastosować specjalne skanery diagnostyczne lub testery z konkretnym wkładem (jeśli jest podany), uniwersalny kabel i złącze. Dodatkowo można w tym celu wykorzystać drogi, specjalistyczny komputer diagnostyczny do samochodów, specjalnie zaprojektowany do pełnej diagnostyki większości układów współczesnych samochodów (na przykład ADC2000 firmy Launch HiTech). Można także w tym celu wykorzystać skanery i specjalistyczne analizatory diagnostyczne np. FDS 2000, Bosch FSA 560, KTS500 (0 684 400 500) lub zwykły komputer osobisty ze specjalnym adapterem i kablem (na przykład ustaw 1 687 001 439) oraz zainstalowany program przeglądarki OBD II.
Niektóre skanery, poza normalnymi czynnościami diagnostycznymi, pozwalają po podłączeniu do komputera osobistego wydrukować schematy obwodów urządzeń elektrycznych zapisane w pamięci centrali (jeśli obciążony hipoteką), zaprogramuj system antykradzieżowy, obserwuj sygnały w obwodach samochodu w czasie rzeczywistym.
Konieczne jest wykonanie kilku testów na różnych złączach diagnostycznych. Przede wszystkim sprawdź cykl pracy impulsu.
Diagnostyka elektronicznych układów sterowania silnikiem, wtryskiem i zapłonem, automatyczną klimatyzacją oraz ABS/ASR/ETS/ESP
Układ i konstrukcja złączy diagnostycznych
Lokalizacja złącz diagnostycznych
2 - złącze 38-pinowe, jeśli jest zainstalowane
3 — Lokalizacja złącza
Złącze 4 - 9-pinowe, jeśli jest zainstalowane
Złącze 9-pinowe umożliwiające diagnozę układu sterowania na podstawie wartości współczynnika wypełnienia impulsu, przy wykorzystaniu tzw. urządzenia pomiarowego. czas trwania stanu zwartego styków wyłącznika (dwell-meter)
1 - Pin przełącznika TD; 2 - Obudowa; 3 - Wyjście diagnostyczne; 4 - Zacisk 1 cewki zapłonowej; 5 - Zacisk 15 cewki zapłonowej; 6 - Wyjście +30; 7 i 9 - Prowadzi do czujnika TDC; 8 - Ekran
Przyporządkowanie pinów 38-pinowego złącza diagnostycznego
38-pinowe złącze diagnostyczne do pobierania kodu flash
(Artykuł został zapożyczony ze strony internetowej mercedesman.ru)
Podłącz przewody zgodnie ze schematem. Przewód pokazany jako linia przerywana jest podłączony do określonego zacisku w celu zdiagnozowania konkretnego systemu (zobacz listę przypisań kontaktów):
- Do pinu 4 - do diagnostyki układu wtryskowego;
- Do pinu 8 - do diagnozowania jednostki głównej;
- Do pinu 17 - do diagnostyki układu zapłonowego;
- Do pinu 19 - w celu sprawdzenia jednostki diagnostycznej.
Zaciski złącza mają następujące cele:
| Numer pinu | Zamiar | |
| 1 | Waga, obwód 31 (W12, W15, masa elektroniki) | |
| 2 | Napięcie, obwód 87 | |
| 3 | Napięcie, obwód 30 | |
| 4 | EDS | Elektroniczny układ wtryskowy (silniki Diesla) |
| DFI | Wtrysk paliwa z elektroniczną dystrybucją (silniki Diesla) | |
| IFI | Sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa (modele z silnikiem Diesla) | |
| HFM-SFI | Sekwencyjny rozproszony układ wtrysku/zapłonu HFM (silniki 104) | |
| LH-SFI | Układ sekwencyjnego wtrysku wielopunktowego LH (silniki 104, 119, 120 [po prawej]) | |
| ME-SFI | Sekwencyjny układ wtrysku wielopunktowego ME (silniki 119, 120 [po prawej]) | |
| 5 | LH-SFI | Sekwencyjny układ wtrysku wielopunktowego LH (120 [po lewej] silniki) |
| ME-SFI | Sekwencyjny układ wtrysku wielopunktowego ME (120 [po lewej] silniki) | |
| 6 | ABS | Układ zapobiegający blokowaniu się hamulców |
| ETS | Elektroniczna kontrola trakcji | |
| ASR | Regulacja poślizgu podczas przyspieszania | |
| ESP | Elektroniczny program stabilizacji | |
| 7 | EA | Przyspieszenie elektroniczne |
| CC/ISC | System kontroli prędkości/biegu jałowego | |
| 8 | Maszyna wirtualna | Podstawowy moduł |
| BAS | Asystent hamulca | |
| 9 | ASD | Automatyczna blokada mechanizmu różnicowego |
| 10 | ETS | Elektroniczne sterowanie skrzynią biegów (AT 722.6) |
| 11 | ADS | Adaptacyjny system tłumienia |
| 12 | SPS | Układ wspomagania kierownicy zależny od prędkości pojazdu |
| 13 | Sygnał TNA (modele benzynowe), silniki LH-SFI | |
| Sygnał TN (modele benzynowe), Silniki HFM (ME)-SFI | ||
| 14 | Sygnał, informacja o cyklu pracy, silniki 119, 120 LH-SFI (po prawej) | |
| 15 | Sygnał, informacje o cyklu pracy, silniki 120 LH-SFI (po lewej) | |
| IC | Zestaw wskaźników | |
| 16 | A/C | System klimatyzacji |
| 17 | DI | Układ zapłonowy z rozdzielaczem, silniki 104, 119 i 120 (po prawej) |
| Sygnał TD (podział czasu) (modele z silnikiem Diesla) | ||
| Sygnał TN, silniki LH-SFI | ||
| 18 | DI | Rozdzielczy układ zapłonowy, silniki LH-SFI |
| 19 | DM | Moduł diagnostyczny |
| 20 | PSE | Sprzęt pneumatyczny |
| 21 | CF | Komfort |
| 23 | ATA | Alarm antykradzieżowy |
| 24-27 | Nieużywany | |
| 28 | PTS | System Parktronic |
| 29 | Nieużywany | |
| 30 | AB | Poduszki powietrzne/napinacze pasów ETR (SRS) |
| 31 | RCL | Zdalne sterowanie pojedynczym zamkiem |
| 32-33 | Nieużywany | |
| 34 | CNS | System łączności i nawigacji |
| 35-38 | Nieużywany |
Lokalizacja 16-pinowego złącza diagnostycznego (w modelach amerykańskich)
Identyfikacja terminala 16-stykowego złącza diagnostycznego OBD (w modelach amerykańskich)
Zaciski złącza mają następujące cele:
| Numer pinu | Zamiar |
| 1 | — |
| 2 | — |
| 3 | Sygnał TNA |
| 4 | Podłączenie do obudowy, zacisk 31 |
| 5 | Obudowa - wyjście sygnału, zacisk 31 |
| 6 | Wysoki poziom magistrali danych CAN |
| 7 | Elektronika silnika (ME) |
| 8 | Jedzenie, klasa 87 |
| 9 | System kontroli trakcji (ETS) |
| 10 | — |
| 11 | Jednostka sterująca skrzynią biegów (ETC) |
| 12 | Moduł aktywności (AAM - All Activity Module) |
| 13 | Systemy bezpieczeństwa |
| 14 | Niski poziom magistrali danych CAN |
| 15 | Tablica przyrządów IC |
| 16 | Plus baterie przez bezpiecznik. Pod napięciem w dowolnej pozycji wyłącznika zapłonu, CL. 30 |
Pomiar cyklu pracy impulsu
1. W pierwszej kolejności zmierzyć cykl pracy impulsów charakteryzujących pracę układu kontroli jakości mieszanki oraz jego nieprawidłowe działanie, które powtarzają się podczas czterech ostatnich uruchomień silnika. Do tego potrzebne będzie urządzenie do pomiaru tzw. czas trwania stanu zwartego styków wyłącznika (dwell-meter), tester sondy lambda lub multimetr cyfrowy.
2. Podłącz zacisk + urządzenia do 3-go pinu 9-pinowego złącza, a ujemny do karoserii.
3. Uruchomić i rozgrzać silnik do temperatury roboczej.
4. Zatrzymaj silnik i ponownie włącz zapłon. Weź % odczyt urządzenia i porównaj go z dekodowaniem poniżej. Po uruchomieniu silnika wskazania przyrządu muszą się zmienić, w przeciwnym razie wystąpi awaria.
Odczytywanie i usuwanie kodów flash
1. Odczyt kodów odbywa się za pomocą prostego obwodu składającego się z przełącznika przyciskowego i diody LED. W zależności od rodzaju złącza diagnostycznego i diagnozowanego układu należy podłączyć obwód zgodnie z rysunkiem.
2. Włącz zapłon.
3. Naciśnij i przytrzymaj przycisk przełącznika przez 2-4 sekundy (lub 5-6 sekund w modelach z Bosch ECM -8/93) i pozwól jej odejść. Po 2 sekundach dioda wyświetli kod, którego wartość jest równa liczbie błysków. Czas trwania błysku 0,5 sek., przerwa 1 sek. Zidentyfikuj kod, korzystając z poniższego dekodowania. Aby odczytać kolejny kod należy ponownie nacisnąć przycisk. Aby skasować ten kod należy nacisnąć przycisk i przytrzymać go przez 6-8 sekund. (lub 8-9 sekund w modelach z Bosch ECM -8/93). Dodatkowo w niektórych modelach kasowanie kodów z pamięci możliwe jest poprzez odłączenie ujemnego bieguna akumulatora.
4. Wyłącz zapłon i odłącz obwód w celu sprawdzenia.
Kontroler do współpracy komputera osobistego z systemem autodiagnostyki pokładowej OBD II zgodnym z normami SAE (PWM i VPW) oraz protokołami ISO 9141-2
Uwaga! Sterownik nie jest przeznaczony do podłączenia do systemów autodiagnostyki pokładowej pierwszej generacji (OBD I)!
Notatka. Modele GM spełniają normę VPW, modele Forda spełniają normę PWM, a modele azjatyckie i europejskie spełniają normę ISO 9141-2.
Informacje ogólne
Schemat organizacji sterownika interfejsu z systemem autodiagnostyki pokładowej OBD II
Przedmiotowe urządzenie jest mikrokontroler, wykonany w technologii CMOS (CMOS). Urządzenie pełni rolę prostego skanera i jest przeznaczony do odczytu kodów diagnostycznych i danych systemu OBD II (prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego i powietrza dolotowego, charakterystyka obciążenia, przepływ powietrza do silnika itp.) w ramach normy SAE J1979 za pośrednictwem dowolnej konstrukcji autobusu (PWM, VPW i ISO 9141-2).
Główny cel
Do podłączenia do komputera wystarczy kabel 3-żyłowy, podłączenie do złącza diagnostycznego wykonuje się kablem 6-żyłowym. Zasilanie zasilacza dostarczane jest poprzez 16-pinowe złącze diagnostyczne OBD.
Zalecenia dotyczące stosowania
Do podłączenia urządzenia do samochodu można zastosować kabel nieekranowany o długości nie większej niż 1,2 m, co ma szczególne znaczenie w przypadku korzystania z protokołu PWM. W przypadku korzystania z dłuższego kabla zmniejsz rezystancję rezystorów na wejściu urządzenia (R8 i R9 lub R15). W przypadku korzystania z kabla ekranowanego ekran powinien być wyłączony, aby zmniejszyć pojemność.
Kabel do podłączenia do portu szeregowego komputera może być również nieekranowany. Urządzenie działa niezawodnie przy długości kabla do 9 m. W przypadku znacznie większych długości kabla należy zastosować mocniejszy komunikator RS 232.
Topologia połączeń elektrycznych jest dowolna. Jeśli wilgotność jest wysoka, użyj dodatkowych kondensatorów obejściowych.
Darmowe oprogramowanie (przeglądarka) do odczytu kodów i danych można pobrać ze stron internetowych producentów lub ze strony naszego wydawnictwa arus.spb.ru i jest przeznaczone do użytku w systemie DOS. Niewielki rozmiar aplikacji w wersji "DOS" pozwala na umieszczenie jej na dyskietce startowej DOS i korzystanie z niej nawet na komputerach wyposażonych w oprogramowanie niekompatybilne z DOS-em. Opcjonalnym warunkiem jest nawet obecność dysku twardego w komputerze.
Ogólne zasady wymiany danych
Uwaga. Jeśli inaczej nie określono inaczej, wszystkie wartości wymienione w 16-hex formacie (hex).
Wymiana danych odbywa się poprzez trójprzewodowe połączenie szeregowe bez konieczności korzystania z wymiany komunikatów usługi inicjalizacji (handshaking). Urządzenie nasłuchuje kanału pod kątem komunikatów, wykonuje otrzymane polecenia i przesyła wyniki do komputera osobistego (PC), po czym natychmiast powraca do trybu nasłuchiwania. Dane wchodzące i wychodzące ze sterownika zorganizowane są w formie łańcucha kolejnych bajtów, z których pierwszy stanowi kontrolę.
Zazwyczaj bajt kontrolny jest liczbą z zakresu od 0 do 15 dec (w systemie dziesiętnym) (lub 0-F w formacie szesnastkowym), opisujący liczbę kolejnych bajtów informacyjnych. Na przykład polecenie 3-bajtowe wyglądałoby tak: 03 (sprawdź bajt), 1. bajt, 2. bajt, 3. bajt.
Podobny format stosowany jest zarówno w przypadku przychodzących poleceń odpytywania pokładowego systemu autodiagnostyki, jak i w przypadku komunikatów wychodzących zawierających żądane informacje.
Należy zaznaczyć, że w bajcie kontrolnym wykorzystywane są tylko cztery bity młodszego rzędu - bity wyższego rzędu są zarezerwowane dla niektórych poleceń specjalnych i mogą być wykorzystane przez komputer PC podczas inicjowania połączenia ze sterownikiem i negocjowania protokołu przesyłania danych, a także sterownik do kontroli błędów transmisji. W szczególności w przypadku błędu transmisji sterownik ustawia najbardziej znaczący bit (MSB) bajtu kontrolnego na jeden. Po pomyślnej transmisji wszystkie cztery najbardziej znaczące bity są ustawiane na zero.
Notatka. Istnieją pewne wyjątki od zasad używania bajtu kontrolnego.
Inicjalizacja sterownika i pokładowego systemu autodiagnostyki
Aby rozpocząć wymianę danych, komputer musi nawiązać połączenie ze sterownikiem, następnie zainicjować sterownik i kanał danych OBD II.
Nawiązanie połączenia
Po podłączeniu sterownika do komputera PC i złącza diagnostycznego OBD należy dokonać jego inicjalizacji, aby zapobiec zamrożeniom związanym z szumami na liniach szeregowych, jeżeli zostały one podłączone przed włączeniem zasilania sterownika. Jednocześnie dokonywane jest proste sprawdzenie aktywności interfejsu. W pierwszej kolejności wysyłany jest jednobajtowy sygnał 20 szesnastkowy, który jest odbierany przez sterownik jako polecenie nawiązania połączenia. W odpowiedzi sterownik wysyła zamiast sterującego jednobajtowy hex FF (255 dec) i przechodzi w stan gotowości do odbioru danych. Komputer może teraz przystąpić do inicjalizacji kanału danych.
Notatka. Przypadek ten jest jednym z nielicznych, gdy kontroler nie wykorzystuje bajtu kontrolnego.
Inicjalizacja
Na tym etapie inicjowany jest protokół, poprzez który będą wymieniane dane, a w przypadku protokołu ISO inicjowany jest system pokładowy. Wymiana danych odbywa się przy wykorzystaniu jednego z trzech protokołów: VPW (General Motors), PWM (Ford) i ISO 9141-02 (producenci azjatyccy/europejscy).
Notatka. Istnieje wiele wyjątków: na przykład podczas odpytywania niektórych modeli samochodów Mazda można zastosować protokół Ford PWM. Dlatego jeśli wystąpią problemy z transmisją, należy najpierw spróbować użyć innego protokołu.
Wybór protokołu odbywa się poprzez przesłanie kombinacji składającej się z bajtu kontrolnego 41 hex i bajtu bezpośrednio po nim, który określa typ protokołu: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. I tak np. polecenie 41 02 hex inicjuje protokół ISO 9141.
W odpowiedzi sterownik wysyła bajt kontrolny i bajt stanu. Ustawienie bajtu kontrolnego MSB wskazuje na obecność problemów, a kolejny bajt stanu będzie zawierał odpowiednią informację. Po pomyślnej inicjalizacji wysyłany jest bajt kontrolny 01 w formacie szesnastkowym, wskazujący, że następuje bajt statusu weryfikacji. W przypadku protokołów VPW i PWM bajt weryfikacyjny jest prostym echem bajtu definiującego protokół (Odpowiednio 0 lub 1), po zainicjowaniu protokołu ISO 9141 będzie to klucz cyfrowy zwrócony przez pokładowy procesor OBD, który określa, która z dwóch nieznacznie różniących się wersji protokołu zostanie użyta.
Notatka. Klucz cyfrowy ma wyłącznie cel informacyjny. Należy zaznaczyć, że inicjalizacja protokołów VPW i PWM jest znacznie szybsza, gdyż wymaga jedynie przesłania odpowiednich informacji do sterownika.
W modelach spełniających normę ISO inicjalizacja trwa około 5 sekund i jest przeznaczona na wymianę informacji pomiędzy adapterem a wbudowanym procesorem, wykonywaną z szybkością 5 bodów.
Czytelnik powinien pamiętać, że w niektórych modelach pojazdów zgodnych z ISO 9141 inicjalizacja protokołu zostanie wstrzymana, jeśli żądanie danych nie zostanie wysłane w ciągu 5 sekund – oznacza to, że komputer musi automatycznie wysyłać żądania co kilka sekund, nawet w trybie bezczynności.
Po nawiązaniu połączenia i zainicjowaniu protokołu rozpoczyna się normalna wymiana danych, składająca się z żądań otrzymanych z komputera PC i odpowiedzi wydanych przez adapter.
Procedura wymiany danych
Funkcjonowanie sterownika przy wykorzystaniu protokołów z rodziny ISO 9141-2 i SAE (VPW i PWM) przebiega według nieco innych scenariuszy.
Wymiana poprzez protokoły SAE (VPW i PWM)
Podczas wymiany danych przy użyciu tych protokołów buforowana jest tylko jedna ramka danych, co oznacza, że konieczne jest określenie ramki, która ma zostać przechwycona lub zwrócona. W niektórych (rzadkich) przypadkach wbudowany procesor może przesyłać pakiety składające się z więcej niż jednej ramki. W takiej sytuacji żądanie należy powtarzać do momentu odebrania wszystkich ramek w pakiecie.
Żądanie zawsze ma następującą postać: [Bajt kontrolny], [Żądanie w standardzie SAE], [Numer ramki]. Jak wspomniano powyżej, bajt kontrolny jest zwykle liczbą równą całkowitej liczbie bajtów, które po nim następują. Żądanie jest sformatowane zgodnie ze specyfikacjami SAE J1950 i J1979 i składa się z nagłówka (3 bajty), sekwencji bajtów informacyjnych i bajtu kontroli błędu (CRC). Należy zauważyć, że chociaż informacje żądania są generowane ściśle według specyfikacji SAE, odbiorcą bajtu kontrolnego i numeru ramki jest kontroler interfejsu.
Po pomyślnym zakończeniu procedury komunikat odpowiedzi ma zawsze następujący format: [Bajt kontrolny], [Odpowiedź w standardzie SAE]. Bajt kontrolny, tak jak poprzednio, określa liczbę bajtów informacyjnych po nim. Odpowiedź zgodnie z wymogami normy SAE składa się z nagłówka (3 bajty), łańcucha bajtów informacyjnych oraz bajtu CRC.
W przypadku awarii wysyłany jest 2-bajtowy komunikat odpowiedzi: [Bajt kontrolny], [Bajt stanu]. W tym przypadku MSB jest ustawione w bajcie kontrolnym. Cztery najmniej znaczące bity tworzą liczbę 001, wskazując, że po bajcie kontrolnym następuje pojedynczy bajt, czyli bajt stanu. Taka sytuacja może wystąpić dość często, ponieważ Dane techniczne umożliwić procesorowi pokładowemu niewydawanie danych, a także przesyłanie błędnych danych w przypadku, gdy żądanie nie jest zgodne ze standardem wspieranym przez producentów pojazdów. Możliwe jest również, że żądanych danych nie ma w danej chwili w pamięci RAM procesora. Gdy sterownik nie otrzyma oczekiwanej odpowiedzi lub otrzyma uszkodzone dane, ustawiany jest bajt kontrolny MSB, po którym następuje bajt stanu.
W przypadku kolizji na magistrali interfejs generuje pojedynczy 40-bajt szesnastkowy, który jest bajtem kontrolnym z usuniętym najmniej znaczącym bitem. Podobna sytuacja może mieć miejsce dość często, gdy autobus samochodowy jest obciążony komunikatami o wyższym priorytecie niż dane diagnostyczne – urządzenie liczące musi powtórzyć pierwotne żądanie.
Wymiana przy użyciu protokołów ISO 9141-2
Norma ISO 9141-2 jest stosowana przez większość azjatyckich i europejskich producentów samochodów. Struktura żądania generowanego przez komputer PC nie różni się zbytnio od tej stosowanej w standardach SAE, z tą tylko różnicą, że adapter nie potrzebuje informacji o numerze ramki i odpowiednie dane nie powinny znajdować się w pakiecie. Zatem żądanie zawsze składa się z bajtu kontrolnego, po którym następuje łańcuch bajtów informacyjnych, w tym suma kontrolna. W odpowiedzi kontroler po prostu przekazuje sygnały generowane przez wbudowany procesor. W komunikacie odpowiedzi nie ma bajtu kontrolnego, więc komputer PC odbiera przychodzące informacje w ciągłym strumieniu, dopóki łańcuch nie zostanie przerwany pauzą trwającą 55 milisekund, co oznacza zakończenie pakietu informacji. Zatem wiadomość odpowiedzi może składać się z jednej lub większej liczby ramek, zgodnie z wymaganiami specyfikacji SAE J1979. Kontroler nie analizuje ramek, nie odrzuca ramek niediagnostycznych itp. Komputer musi samodzielnie przetwarzać przychodzące dane, aby izolować poszczególne ramki na podstawie analizy bajtów nagłówka.
Notatka. Odpowiedzi na większość zapytań składają się z pojedynczej ramki.
Modyfikacje najnowszych sterowników
Notatka. Wszystkie bajty informacyjne są przesyłane w formacie szesnastkowym (hex).
Notatka. Znak XX oznacza nieokreślony, zarezerwowany lub niezidentyfikowany bajt.
Poniżej przedstawiono główne różnice w procesie przesyłania danych z wykorzystaniem protokołów SAE i ISO 9141, charakterystyczne dla najnowszych kontrolerów interfejsów, a także kolejność przesyłania danych z wykorzystaniem protokołu ISO 14230:
- 1) Norma ISO 9141: Dodano bajt adresu;
- 2) Standard ISO 9141: Zwraca nie tylko jeden, ale oba bajty klucza; (dodatkowy bajt jest również zwracany w trybach SAE, ale nie jest tutaj używany).
- 3) Dodano obsługę protokołu ISO 14230.
Nawiązanie połączenia
Procedura konfiguracji połączenia nie uległa zmianie:
| Załatwić: | 20 |
| Przyjęcie: | FF |
Wybór protokołu
Protokół wybiera się w następujący sposób:
| VPW: | |
| Załatwić: | 41, 00 |
| Przyjęcie: | 02, 01, XX |
PWM: | |
| Załatwić: | 41, 01 |
| Przyjęcie: | 02, 01, XX |
ISO 9141: | |
| Załatwić: | 42, 02, adr, gdzie: adr - bajt adresu (zwykle 33 heksadecymalne) |
| Przyjęcie: | 02, K1, K2, gdzie K1, K2 to bajty klucza ISO Lub: 82, XX, XX (błąd inicjalizacji ISO 9141) |
ISO 14230 (szybka inicjalizacja): | |
| Załatwić: | 46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, gdzie: R1÷R5 - komunikat o rozpoczęciu żądania ISO 14230 o nawiązanie połączenia, najczęściej R1÷R5 = C1, 33, F1, 81, 66 |
| Przyjęcie: | S1, S2, ………, gdzie S1, S2, ……… to komunikat o rozpoczęciu odpowiedzi ISO 14230 na nawiązanie połączenia |
Notatka. Można przesyłać sekwencyjnie więcej niż jeden ECU. Jako odpowiedź można zastosować kod odpowiedzi negatywnej.
Typowa pozytywna odpowiedź wygląda następująco:
S1, S2, ……. = 83, F1, 10, C1, E9, 8F, BD ISO 14230 (powolna inicjalizacja): | Podobny do ISO 9141 |
Uwaga i komentarze
Jeśli planujesz używać kontrolera do transmisji danych tylko jednym lub dwoma protokołami, możesz wyeliminować niepotrzebne komponenty.
Na przykład, organizując obwód dla protokołu VPW (GM) w przewodzie łączącym sterownik z samochodem, potrzebne będą tylko trzy przewody (zaciski 16, 5 i 2).
Jeżeli nie jest używany protokół PWM, można pominąć elementy R4, R6, R7, R8, R9, R10, T1, T2 i D1.
W przypadku odmowy wymiany w ramach protokołu ISO wykluczeniu podlegają elementy: R15, R16, R17, R18, R19, R21, T4 i T5.
Odmowa stosowania protokołu VPW pozwala na wykluczenie elementów: R13, R14, R23, R24, D2, D3 i T3.
Stosowane są rezystory węglowe z tolerancją rezystancji 5%.
Należy pamiętać, że nie ma przycisku resetu awaryjnego (RESET) - w razie potrzeby taki reset można wykonać odłączając sterownik od złącza samochodowego (procesor interfejsu uruchomi się ponownie automatycznie). Ponowne uruchomienie oprogramowania na komputerze PC powoduje ponowną inicjalizację interfejsu.