Autodiagnosticarea sistemelor electronice de control OBD (Mercedes-Benz S-Class W140)

Sistemul OBD include mai multe dispozitive de diagnosticare care monitorizează parametrii individuali ai sistemelor de reducere a emisiilor și înregistrează defecțiunile detectate în memoria procesorului de bord sub formă de coduri de eroare individuale. Sistemul verifică, de asemenea, senzorii și dispozitivele de acționare, controlează ciclurile de întreținere a vehiculului, oferă posibilitatea de a aminti chiar și defecțiunile pe termen scurt care apar în timpul funcționării și șterge blocul de memorie.

Toate modelele descrise în acest manual sunt echipate cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD).



ECM/PCM este creierul sistemului de management al motorului. Datele inițiale sunt furnizate modulului de la diverși senzori de informații și alte componente electronice (întrerupătoare, relee etc.). Pe baza analizei datelor primite de la senzorii de informații și în conformitate cu parametrii de bază stocați în memoria procesorului, ECM/PCM generează comenzi pentru a acționa diferite relee de control și dispozitive de acționare, ajustând astfel parametrii de funcționare ai motorului și asigurând maximum eficiența producției sale cu un consum minim de combustibil.



Datele din memoria procesorului OBD sunt citite folosind un scaner special conectat la conectorul de citire a bazei de date de diagnosticare (DLC) sau folosind un LED auxiliar, precum și folosind coduri afișate pe afișajul automat HF.

Informații despre instrumentul de diagnosticare

Verificarea funcționării corespunzătoare a componentelor sistemului de injecție și reducerea toxicității gazelor de eșapament se realizează cu ajutorul unui contor digital universal (multimetrul)



Utilizarea unui contor digital este de preferat din mai multe motive. În primul rând, cu instrumente analogice este destul de dificil (uneori este imposibil), determinați rezultatul citirii cu o precizie de sutimi și miimi, în timp ce la examinarea circuitelor care includ componente electronice, o astfel de precizie capătă o importanță deosebită. Al doilea motiv, nu mai puțin important, este faptul că circuitul intern al multimetrului digital are o impedanță destul de mare (rezistența internă a dispozitivului este de 10 mOhm). Deoarece voltmetrul este conectat la circuitul testat în paralel, precizia măsurării este mai mare, cu cât trece mai puțin curent prin dispozitivul însuși. Acest factor nu este semnificativ la măsurarea unor valori de tensiune relativ ridicate (9÷12 V), dar devine decisiv la diagnosticarea elementelor care produc semnale de joasă tensiune, cum ar fi, de exemplu, o sondă λ, unde vorbim despre măsurarea fracțiilor de volt.



Monitorizarea paralelă a parametrilor semnalului, rezistențelor și tensiunilor din toate circuitele de comandă este posibilă folosind un splitter conectat în serie la conectorul unității de comandă a motorului. În acest caz, cu motorul oprit, în funcțiune sau în timp ce mașina este în mișcare, se măsoară parametrii de semnal la bornele splitterului, din care se trage o concluzie despre posibilele defecte.

Pentru a diagnostica sistemele electronice ale motorului, transmisiei automate, ABS, SRS și altele, pot fi utilizate scanere sau testere speciale de diagnosticare cu un cartus specific (dacă este prevăzut), cablu universal și conector. În plus, în acest scop puteți utiliza un computer de diagnosticare auto specializat, scump, special conceput pentru diagnosticarea completă a majorității sistemelor de mașini moderne (de exemplu, ADC2000 de la Launch HiTech). De asemenea, în acest scop puteți utiliza scanere și analizoare de diagnostic specializate, de exemplu FDS 2000, Bosch FSA 560, KTS500 (0 684 400 500) sau un computer personal obișnuit cu un adaptor și cablu special (de exemplu, setați 1 687 001 439) și programul de browser OBD II instalat.

Material original de pe site: MercedesMan.ru

Unele scanere, pe lângă operațiunile normale de diagnosticare, permit, atunci când sunt conectate la un computer personal, să imprime diagrame de circuite ale echipamentelor electrice stocate în memoria unității de control (dacă este ipotecat), programați sistemul antifurt, observați semnalele în circuitele auto în timp real.



Este necesar să se efectueze mai multe teste pe diferiți conectori de diagnosticare. În primul rând, verificați ciclul de funcționare al pulsului.

Diagnosticarea sistemelor electronice de control al motorului, injecție și aprindere, aer condiționat automat și ABS/ASR/ETS/ESP

Dispunerea și proiectarea conectorilor de diagnosticare

Atribuirea pinilor conectorului de diagnosticare cu 38 de pini

Conectați firele conform diagramei. Firul prezentat ca o linie întreruptă este conectat la un terminal specific pentru a diagnostica un anumit sistem (consultați lista de alocații de contact):

• La pinul 4 - pentru diagnosticarea sistemului de injecție;
• La pinul 8 - pentru diagnosticarea unității principale;
• La pinul 17 - pentru diagnosticarea sistemului de aprindere;
• La pinul 19 - pentru a verifica unitatea de diagnosticare.

Terminalele conectorului au următoarele scopuri:

PIN nr		Scop
1		Greutate, circuitul 31 (W12, W15, masă electronică)
2		Tensiune, circuit 87
3		Tensiune, circuit 30
4	EDS	Sistem electronic de injecție (motoare diesel)
	DFI	Injectie de combustibil cu distributie electronica (motoare diesel)
	IFI	Injecție electronică secvenţială de combustibil (modele diesel)
	HFM-SFI	Sistem secvenţial de injecţie/aprindere distribuită HFM (motoare 104)
	LH-SFI	Sistem secvenţial de injecţie multipunct LH (motoare 104, 119, 120 [dreapta])
	ME-SFI	Sistem secvenţial de injecţie multipunct ME (motoare 119, 120 [dreapta])
5	LH-SFI	Sistem secvenţial de injecţie multipunct LH (120 de motoare [stânga])
	ME-SFI	Sistem secvenţial de injecţie multipunct ME (120 de motoare [stânga])
6	ABS	Sistem de frânare antiblocare
	ETS	Control electronic al tracțiunii
	ASR	Reglarea alunecării în timpul accelerației
	ESP	Program de stabilizare electronică
7	EA	Accelerație electronică
	CC/ISC	Sistem de control al vitezei/de ralanti
8	VM	Modul de bază
	BAS	Asistent de frânare
9	ASD	Blocare automată a diferenţialului
10	ETS	Control electronic al transmisiei (AT 722.6)
11	ADS	Sistem de amortizare adaptiv
12	SPS	Sistem de servodirecție sensibil la viteza vehiculului
13		Semnal TNA (modele pe benzina), motoarele LH-SFI
		Semnal TN (modele pe benzina), motoare HFM (ME)-SFI
14		Semnal, informații despre ciclul de funcționare, motoare 119, 120 LH-SFI (dreapta)
15		Semnal, informații despre ciclul de funcționare, motoare 120 LH-SFI (stânga)
	IC	Grupul de instrumente
16	A/C	Sistem de aer conditionat
17	DI	Sistem de aprindere cu distribuitor, motoare 104, 119 si 120 (dreapta)
		Semnal TD (împărțire în timp) (modele diesel)
		Semnal TN, motoare LH-SFI
18	DI	Sistem de aprindere distribuitor, motoare LH-SFI
19	DM	Modul de diagnosticare
20	PSE	Echipamente pneumatice
21	CF	Confort
23	ATA	Alarma antifurt
24-27		Nu este folosit
28	PTS	Sistem Parktronic
29		Nu este folosit
30	AB	Airbag-uri/întinzătoare de centură ETR (SRS)
31	RCL	Telecomanda unei singure încuietori
32-33		Nu este folosit
34	CNS	Sistem de comunicație și navigație
35-38		Nu este folosit

Locația conectorului de diagnosticare cu 16 pini (pe modelele din SUA)

Terminalele conectorului au următoarele scopuri:

PIN nr	Scop
1	—
2	—
3	Semnal TNA
4	Conexiune la carcasă, borna 31
5	Carcasă - ieșire semnal, borna 31
6	Bus de date CAN la nivel înalt
7	Electronica motorului (ME)
8	Mâncare, clasă 87
9	Sistem de control al tracțiunii (ETS)
10	—
11	Unitatea de control al transmisiei (ETC)
12	Modul de activitate (AAM - All Activity Module)
13	Sisteme de securitate
14	Bus de date CAN Nivel scăzut
15	Placa de instrumente IC
16	Plus baterii prin siguranta. Subtensiune în orice poziție a contactului, CL. 30

Măsurarea ciclului de lucru cu impulsuri

1. În primul rând, măsurați ciclul de funcționare al impulsurilor care caracterizează funcționarea sistemului de control al calității amestecului și defecțiunile acestuia, care se repetă în timpul ultimelor patru porniri ale motorului. Pentru a face acest lucru, veți avea nevoie de un dispozitiv pentru măsurarea așa-numitului. durata stării închise a contactelor întreruptorului (dwell-meter), tester sonde lambda sau multimetru digital.



2. Conectați borna + a dispozitivului la al 3-lea pin al conectorului cu 9 pini și cel negativ la caroserie.

3. Porniți și încălziți motorul la temperatura de funcționare.

4. Opriți motorul și puneți din nou contactul. Luați procentul de citire a dispozitivului și comparați-l cu decodarea de mai jos. După pornirea motorului, citirile instrumentului trebuie să se schimbe, altfel există o defecțiune.

Citirea și ștergerea codurilor flash

1. Codurile sunt citite folosind un circuit simplu al unui comutator cu buton și un LED. În funcție de tipul de conector de diagnosticare și de sistemul diagnosticat, conectați circuitul conform ilustrației.



2. Porniți contactul.

3. Apăsați și mențineți apăsat butonul comutator timp de 2-4 secunde (sau 5-6 secunde la modelele cu Bosch ECM -8/93) și las-o să plece. După 2 secunde, LED-ul va afișa un cod a cărui valoare este egală cu numărul de clipiri. Durata blițului 0,5 sec, interval 1 sec. Identificați codul folosind decodarea de mai jos. Pentru a citi următorul cod, apăsați din nou butonul. Pentru a șterge acest cod, apăsați butonul și țineți-l apăsat timp de 6-8 secunde. (sau 8-9 secunde la modelele cu Bosch ECM -8/93). În plus, la unele modele, ștergerea codurilor din memorie este posibilă prin deconectarea bornei negative a bateriei.



4. Opriți contactul și deconectați circuitul pentru testare.

Controler pentru interfața unui computer personal cu sistemul de autodiagnosticare la bord OBD II conform standardelor SAE (PWM și VPW) și protocoalelor ISO 9141-2

Atenţie! Controlerul nu este destinat conectării la sistemele de autodiagnosticare la bord de prima generație (OBD I)!

Nota. Modelele GM respectă standardul VPW, modelele Ford respectă standardul PWM, iar modelele asiatice și europene respectă standardul ISO 9141-2.

Informații generale

Privit aparatul este un microcontroler, realizat în tehnologie CMOS (CMOS). Aparatul are rolul de simplu de scanare și este destinat pentru citirea codurilor de diagnosticare și de date a sistemului OBD II (turația motorului, temperatura lichidului de răcire și a aerului de admisie, caracteristicile sarcinii, fluxul de aer în motor etc.) în cadrul standardului SAE J1979 prin orice design de magistrală (PWM, VPW și ISO 9141-2).

Scopul principal

Pentru a conecta la un computer, este suficient un cablu cu 3 fire, conectarea la conectorul de diagnosticare se realizează cu un cablu cu 6 fire. Alimentarea este furnizată adaptorului prin conectorul de diagnosticare OBD cu 16 pini.

Recomandări de utilizare

Pentru a conecta dispozitivul la mașină, se poate folosi un cablu neecranat cu o lungime de cel mult 1,2 m, ceea ce are o importanță deosebită atunci când se utilizează protocolul PWM. Când utilizați un cablu mai lung, reduceți rezistența rezistențelor la intrarea dispozitivului (R8 și R9 sau R15). Când utilizați un cablu ecranat, ecranul trebuie oprit pentru a reduce capacitatea.

Cablul pentru conectarea la portul serial al computerului poate fi, de asemenea, neecranat. Dispozitivul funcționează în mod fiabil cu o lungime de cablu de până la 9 m. Pentru lungimi semnificativ mai mari de cablu, ar trebui utilizat un comunicator RS 232 mai puternic.

Topologia conexiunilor electrice este arbitrară. Dacă umiditatea este ridicată, utilizați condensatori de bypass suplimentari.

Software-ul (browserul) gratuit pentru citirea codurilor și a datelor poate fi descărcat de pe site-urile producătorilor sau de pe site-ul editurii noastre arus.spb.ru și este destinat utilizării sub DOS. Dimensiunea redusă a aplicației software în versiunea "DOS" permite să fie plasată pe o dischetă de boot DOS și utilizată chiar și pe computere echipate cu software incompatibil cu DOS. O condiție opțională este chiar prezența unui hard disk în computer.

Principii generale ale schimbului de date

Nota. Dacă nu se specifică altfel, toate numerele sunt date în format hexazecimal (hex).

Schimbul de date are loc printr-o conexiune serială cu trei fire, fără utilizarea schimbului de mesaje de serviciu de inițializare (handshaking). Dispozitivul ascultă canalul pentru mesaje, execută comenzile primite și transmite rezultatele către un computer personal (PC), după care revine imediat la modul de ascultare. Datele care intră și ies din controlor sunt organizate sub forma unui lanț de octeți secvențiali, primul dintre care este controlul.

De obicei, octetul de verificare este un număr între 0 și 15 dec (în zecimală) (sau 0-F hex), care descrie numărul de octeți de informații ulterioare. Deci, de exemplu, o comandă de 3 octeți ar arăta astfel: 03 (verifica octet), primul octet, al doilea octet, al treilea octet.

Un format similar este utilizat atât pentru comenzile de intrare pentru a interoga sistemul de autodiagnosticare de la bord, cât și pentru mesajele de ieșire care conțin informațiile solicitate.

Trebuie remarcat faptul că în octetul de control sunt utilizați doar patru biți de ordin inferior - biții de ordin înalt sunt rezervați pentru unele comenzi speciale și pot fi utilizați de computer la inițializarea unei conexiuni cu controlerul și negocierea protocolului de transfer de date, precum și controlerul pentru a controla erorile de transmisie. În special, în cazul unei erori de transmisie, controlerul setează bitul cel mai semnificativ (MSB) al octetului de control la unu. După transmiterea cu succes, toți cei patru biți cei mai importanți sunt setați la zero.

Nota. Există câteva excepții de la regulile de utilizare a octetului de verificare.

Inițializarea controlerului și a sistemului de autodiagnosticare la bord

Pentru a începe schimbul de date, computerul trebuie să stabilească o conexiune cu controlerul, apoi să inițializeze controlerul și canalul de date OBD II.

Stabilirea unei conexiuni

După conectarea controlerului la PC și a conectorului de diagnosticare OBD, acesta trebuie inițializat pentru a preveni înghețarea asociată cu zgomotul în liniile seriale dacă acestea au fost conectate înainte de a porni alimentarea controlerului. În același timp, se efectuează o simplă verificare a activității interfeței. În primul rând, este trimis un semnal hex de 20 de octeți, perceput de controler ca o comandă de stabilire a conexiunii. Ca răspuns, controlerul trimite un singur octet FF hex (255 dec) în locul celui de control și intră în modul de așteptare pentru primirea datelor. PC-ul poate continua acum la inițializarea canalului de date.

Nota. Acest caz este unul dintre puținele când controlerul nu folosește un octet de control.

Inițializare

În această etapă se inițializează protocolul prin care vor fi schimbate datele, iar în cazul protocolului ISO se inițializează sistemul de bord. Schimbul de date se realizează folosind unul dintre cele trei protocoale: VPW (General Motors), PWM (Ford) și ISO 9141-02 (producători asiatici/europeni).

Nota. Există multe excepții: de exemplu, la sondarea unor modele de mașini Mazda, poate fi utilizat protocolul Ford PWM. Astfel, dacă apar probleme de transmisie, ar trebui mai întâi să încercați să utilizați alt protocol.

Protocolul este selectat prin transmiterea unei combinații formată din octetul de control 41 hex și octetul imediat următor, care determină tipul de protocol: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. Deci, de exemplu, comanda 41 02 hex inițializează protocolul ISO 9141.

Ca răspuns, controlerul trimite un octet de control și un octet de stare. Setarea octetului de control MSB indică prezența problemelor, iar următorul octet de stare va conține informațiile corespunzătoare. La inițializarea cu succes, un octet de control 01 hex este trimis, indicând că urmează un octet de stare de verificare. În cazul protocoalelor VPW și PWM, octetul de verificare este un simplu ecou al octetului de definire a protocolului (0 sau, respectiv, 1), când protocolul ISO 9141 este inițializat, aceasta va fi o cheie digitală returnată de procesorul OBD de la bord care determină care dintre cele două versiuni ușor diferite ale protocolului va fi utilizată.

Nota. Cheia digitală are un scop pur informațional. Trebuie remarcat faptul că inițializarea protocoalelor VPW și PWM este mult mai rapidă, deoarece necesită doar transferul informațiilor relevante către controler.

La modelele care respectă standardul ISO, inițializarea durează aproximativ 5 secunde, cheltuite pentru schimbul de informații între adaptor și procesorul de la bord, realizat la o viteză de 5 baud.

Cititorul ar trebui să rețină că la unele modele de vehicule ISO 9141, inițializarea protocolului se va întrerupe dacă o solicitare de date nu este trimisă într-un interval de 5 secunde - asta înseamnă că computerul trebuie să emită automat solicitări la fiecare câteva secunde, chiar și în modul inactiv.

După ce conexiunea este stabilită și protocolul este inițializat, începe schimbul normal de date, constând în solicitări primite de la PC și răspunsuri emise de adaptor.

Procedura de schimb de date

Funcționarea controlerului la utilizarea protocoalelor din familia ISO 9141-2 și SAE (VPW și PWM) are loc în funcție de scenarii ușor diferite.

Schimb prin protocoale SAE (VPW și PWM)

La schimbul de date folosind aceste protocoale, un singur cadru de date este tamponat, ceea ce înseamnă că este necesar să specificați cadrul care urmează să fie capturat sau returnat. În unele cazuri (rare), procesorul de la bord poate transmite pachete constând din mai mult de un cadru. Într-o astfel de situație, cererea trebuie repetată până când toate cadrele din pachet au fost primite.

Solicitarea este întotdeauna formată după cum urmează: [Control byte], [SAE standard request], [Frame number]. După cum sa menționat mai sus, octetul de control este de obicei un număr egal cu numărul total de octeți care îl urmează. Solicitarea este formatată în conformitate cu specificațiile SAE J1950 și J1979 și constă dintr-un antet (3 octeți), o secvență de octeți de informații și un octet de control al erorilor (CRC). Rețineți că, în timp ce informațiile de solicitare sunt generate în strictă conformitate cu specificațiile SAE, consumatorul octetului de control și al numărului de cadru este controlerul de interfață.

După finalizarea cu succes a procedurii, mesajul de răspuns are întotdeauna următorul format: [Oct de control], [Răspuns standard SAE]. Octetul de control, ca și înainte, determină numărul de octeți de informații care îl urmează. Răspunsul, în conformitate cu cerințele standardului SAE, constă dintr-un antet (3 octeți), un lanț de octeți de informații și un octet CRC.

În caz de eșec, este trimis un mesaj de răspuns de 2 octeți: [octet de control], [octet de stare]. În acest caz, MSB este setat în octetul de control. Cei patru biți cei mai puțin semnificativi formează numărul 001, indicând faptul că octetul de control este urmat de un singur octet, octetul de stare. Această situație poate apărea destul de des, deoarece Specificații permit posibilitatea procesatorului de la bord să nu emită date, precum și transmiterea de date incorecte în cazul în care solicitarea nu este conformă cu standardul suportat de producătorii de vehicule. De asemenea, este posibil ca datele solicitate să nu se afle în memoria RAM a procesorului la ora curentă. Când controlerul nu primește răspunsul așteptat sau primește date corupte, octetul de control MSB este setat, urmat de un octet de stare.

În cazul coliziunilor pe magistrală, interfața produce un singur octet hex de 40, care este un octet de control cu bitul cel mai puțin semnificativ șters. O situație similară poate apărea destul de des atunci când autobuzul auto este încărcat cu mesaje cu o prioritate mai mare decât datele de diagnosticare - dispozitivul de calcul trebuie să repete cererea inițială.

Schimb folosind protocoalele ISO 9141-2

Standardul ISO 9141-2 este utilizat de majoritatea producătorilor de automobile din Asia și Europa. Structura cererii generate de PC nu este mult diferită de cea folosită în standardele SAE, singura diferență fiind că adaptorul nu are nevoie de informații despre numărul de cadre și datele corespunzătoare nu ar trebui să fie prezente în pachet. Astfel, o solicitare constă întotdeauna dintr-un octet de verificare urmat de un lanț de octeți de informații, inclusiv o sumă de control. Ca mesaj de răspuns, controlerul pur și simplu transmite semnalele generate de procesorul de la bord. Nu există niciun octet de control în mesajul de răspuns, astfel încât computerul percepe informațiile primite într-un flux continuu până când lanțul este întrerupt printr-o pauză de 55 de milisecunde, indicând finalizarea pachetului de informații. Astfel, mesajul de răspuns poate consta din unul sau mai multe cadre, așa cum este cerut de specificațiile SAE J1979. Controlerul nu analizează cadre, nu aruncă cadre nediagnostic etc. PC-ul trebuie să proceseze singur datele primite pentru a izola cadrele individuale prin analiza octeților de antet.

Nota. Răspunsurile la majoritatea interogărilor constau dintr-un singur cadru.

Modificări ale celor mai recente controlere

Nota. Toți octeții de informații sunt transmisi în format hexazecimal (hex).

Nota. Caracterul XX indică un octet nespecificat, rezervat sau neidentificat.

Mai jos sunt principalele diferențe în procesul de transfer de date folosind protocoalele SAE și ISO 9141, caracteristice celor mai recente controlere de interfață, precum și ordinea transferului de date folosind protocolul ISO 14230:

• 1) Standard ISO 9141: Octet de adresă adăugat;
• 2) Standardul ISO 9141: returnează nu doar unul, ci ambii octeți cheie; (un octet suplimentar este returnat și în modurile SAE, dar nu este utilizat aici).
• 3) S-a adăugat suport pentru protocolul ISO 14230.

Stabilirea unei conexiuni

Procedura de configurare a conexiunii nu s-a schimbat:

Expediere:	20
Recepţie:	FF

Selectarea protocolului

Protocolul este selectat după cum urmează:

VPW:
Expediere:	41, 00
Recepţie:	02, 01, XX
PWM:
Expediere:	41, 01
Recepţie:	02, 01, XX
ISO 9141:
Expediere:	42, 02, adr, unde: adr - octet de adresă (de obicei 33 hex)
Recepţie:	02, K1, K2, unde K1, K2 sunt octeți de cheie ISO Sau: 82, XX, XX (eroare de inițializare ISO 9141)
ISO 14230 (inițializare rapidă):
Expediere:	46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, unde: R1÷R5 - mesaj despre începutul cererii ISO 14230 de stabilire a unei conexiuni, de obicei R1÷R5 = C1, 33, F1, 81, 66
Recepţie:	S1, S2, ………, unde S1, S2, ……… este mesajul despre începutul răspunsului ISO 14230 la stabilirea conexiunii

Nota. Mai mult de un ECU poate fi transmis secvenţial. Un cod de răspuns negativ poate fi folosit ca răspuns.

Un răspuns pozitiv tipic arată astfel:

S1, S2, ……. = 83, F1, 10, C1, E9, 8F, BD ISO 14230 (inițializare lentă):

Similar cu ISO 9141

Notă și comentarii

Dacă intenționați să utilizați controlerul pentru a transmite date doar prin unul sau două dintre protocoale, componentele inutile pot fi eliminate.

De exemplu, atunci când se organizează un circuit pentru protocolul VPW (GM) în firul care conectează controlerul la mașină, vor fi necesare doar trei fire (bornele 16, 5 și 2).

Dacă nu este utilizat protocolul PWM, elementele R4, R6, R7, R8, R9, R10, T1, T2 și D1 pot fi excluse.

Dacă schimbul conform protocolului ISO este refuzat, următoarele elemente sunt supuse excluderii: R15, R16, R17, R18, R19, R21, T4 și T5.

Refuzul de a utiliza protocolul VPW vă permite să excludeți următoarele elemente: R13, R14, R23, R24, D2, D3 și T3.

Se folosesc rezistențe cu peliculă de carbon cu o toleranță de rezistență de 5%.

Vă rugăm să rețineți că nu există un buton de resetare de urgență (RESET) - dacă este necesar, o astfel de resetare se poate face prin deconectarea controlerului de la conectorul mașinii (procesorul de interfață se va reporni automat). Repornirea software-ului de pe PC face ca interfața să fie reinițializată.