- Autodiagnosticarea sistemului de management al motorului vă permite să depanați rapid.
- Dozarea precisă a cantității de combustibil injectat asigură o reducere a conținutului de substanțe nocive din gazele de eșapament și un consum redus de combustibil.
- Reglarea vitezei la ralanti și a limitei de viteză se efectuează automat.
Când funcționează un motor diesel, aerul curat este atras în cilindrii săi și comprimat la presiune înaltă. În acest caz, temperatura aerului crește la 700°C, depășind temperatura de aprindere a motorinei. Combustibilul este injectat în cilindru cu puțin avans și se aprinde. Astfel, bujiile nu sunt folosite pentru a aprinde combustibilul.
Combustibilul este furnizat de o pompă de amorsare sub o presiune de 3,5 atm. la pompa de combustibil de înaltă presiune (HPF). Pompa de injecție creează deja o presiune constantă de compresie de peste 1300 atm la viteze mici.
De la pompa de injecție de combustibil există o linie comună de distribuție a combustibilului (Common Rail) la cilindri individuali. Linia comună servește ca un acumulator de presiune și distribuie combustibilul cu presiune constantă către injectoare. Cantitatea de combustibil injectat este dozată cu precizia necesară de către unitatea de comandă a motorului folosind injectoare electromagnetice. Dacă microprocesorul unității de control al motorului se închide, de exemplu, supapele solenoide, injecția de combustibil se oprește. Cu alte cuvinte, crearea de presiune și injecția de combustibil au loc independent una de cealaltă. Avantajul acestui lucru este că injecția poate avea loc optim, în funcție de cerere și de compoziția gazelor de eșapament, dar indiferent de turația motorului.
Pentru a optimiza arderea combustibilului, injectoarele multijet se deschid în două etape. În primul rând, o cantitate mică de combustibil este preinjectată, ceea ce creează condiții favorabile pentru condițiile de aprindere a cantității principale de combustibil injectat. Ca rezultat, aceasta duce la arderea moale și silentioasă a amestecului de combustibil. Când injectorul se deschide, o cantitate mică de combustibil curge pe componentele interne ale injectorului, ungându-le și se întoarce în rezervorul de combustibil.
Înainte ca combustibilul să intre în pompa de amorsare și pompa de injecție, acesta este curățat în filtrul de combustibil pentru a îndepărta impuritățile și apa. Prin urmare, este important să înlocuiți regulat filtrul ca parte a întreținerii.
Pompa de amorsare a combustibilului și pompa de injecție nu necesită întreținere. Toate părțile mobile ale pompelor sunt lubrifiate cu motorină.
Aerul este aspirat în motor sau furnizat de la turbocompresor și trece prin filtrul de aer. Turbocompresorul comprimă aerul, care apoi intră în intercooler, unde este răcit după ce a fost încălzit prin compresie în turbocompresor. Răcirea ajută la umplerea mai bună a cilindrilor cu aer forțat, care la rândul său crește cuplul și puterea motorului.
Pentru a reduce ponderea substanțelor nocive din gazele de eșapament, motoarele diesel au un convertor catalitic de oxidare diesel. În același timp, sistemul de recirculare asigură o reducere semnificativă a conținutului de oxizi de azot din gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin alimentarea cu gaze de eșapament la admisia de aer de către motor, ceea ce reduce concentrația de oxigen din aerul care intră în cilindrii motorului. Acest lucru are ca rezultat o aprindere întârziată și temperaturi de ardere mai scăzute, ceea ce în cele din urmă reduce formarea de NOx. Cu toate acestea, procesul de recirculare a gazelor de eșapament trebuie dozat cu precizie, deoarece în caz contrar, conținutul de funingine din gazele de eșapament crește. Pentru a face acest lucru, cantitatea de aer admisă este determinată de un contor, care permite unui dispozitiv electronic să controleze procesul de recirculare.
Combustibilul este injectat direct în camera de ardere.
Motorul este controlat de un sistem electronic similar sistemului de control al motoarelor pe benzină. Sistemul controlează funcționarea motorului analizând informațiile provenite de la un număr mare de senzori.
Informațiile despre poziția arborelui cotit și viteza de rotație a motorului sunt furnizate unității de comandă de la senzorul de poziție a arborelui cotit. Capul senzorului inductiv este situat vizavi de volant și scanează în mod constant semne speciale aplicate pe suprafața acestuia. Când un semn trece pe lângă capul senzorului, acesta trimite un impuls către unitatea de control. Semnele sunt aplicate uniform pe suprafața volantului, dar lipsește un semn. Ar trebui să fie situat la 90° înainte de PMS al primului cilindru. Când volantul trece de acest punct, senzorul nu trimite un impuls către unitatea de control. Unitatea recunoaște această pauză și determină cu precizie momentul PMS. Durata acestei pauze este utilizată pentru a determina turația motorului.
Informațiile despre cantitatea și temperatura aerului care intră în motor provin de la senzorul de presiune absolută din galeria de admisie și de la senzorii de temperatură a aerului. Senzorul de presiune absolută este conectat la conductă cu un furtun de vid și măsoară presiunea din acesta. Sunt instalați doi senzori de temperatură a aerului. Unul este instalat înainte de turbocompresor, iar celălalt după intercooler. Temperatura și presiunea aerului sunt utilizate pentru a calcula cantitatea exactă de combustibil care trebuie să cadă în injectoare.
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire măsoară temperatura și trimite informațiile primite către unitatea de control. Analizând aceste informații, unitatea de control reglează compoziția și momentul injecției amestecului de combustibil și controlează, de asemenea, sistemul de încălzire rece a motorului.
Comutatorul luminii de frână și senzorul pedalei de frână informează unitatea de comandă despre poziția curentă a pedalei de frână. Când primește semnale de la acești senzori, sistemul de control pune instantaneu motorul în relanti până când primește un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație.
Nu există cablu de accelerație. În schimb, este instalat un senzor de poziție a pedalei de accelerație. Senzorul informează constant unitatea de control despre poziția pedalei, care, la rândul său, calculează cu precizie parametrii de injecție. Viteza de ralanti este, de asemenea, controlată de unitatea de comandă și nu poate fi reglată manual. Analizând informațiile provenite de la diverși senzori, unitatea de comandă calculează turația de ralanti, reglându-le în funcție de sarcina asupra motorului și de temperatura acestuia.
Sistemul de injecție de combustibil este un sistem de injecție directă. La partea inferioară a pistonului există camere vortex care asigură turbionarea combustibilului care intră în camerele de ardere.
Încălzirea unui motor rece este controlată de unitatea de comandă a motorului. Când motorul este rece, sincronizarea injecției este schimbată de unitatea de comandă. Unitatea de control al motorului, la rândul său, controlează funcționarea bujiilor incandescente. Bujiile incandescente sunt instalate în fiecare cilindru și sunt pornite înainte de a porni motorul, acestea funcționează în timp ce motorul este pornit de la demaror și pentru o perioadă de timp după pornirea motorului; Bujiile fac mult mai ușoară pornirea unui motor rece. După punerea contactului, se aprinde o lampă de pe tabloul de bord (consultați capitolul Manual de instructiuni), semnalând includerea bujiilor incandescente. Imediat ce lampa se stinge, puteți porni motorul. Dacă temperatura ambientală este foarte scăzută, bujiile continuă să funcționeze un timp după pornirea motorului. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului și o reducere a impurităților nocive din gazele de eșapament.
Datorită proprietăților ridicate de pornire la rece ale motorului cu injecție directă, preîncălzirea este necesară doar la temperaturi sub -10°C.
Combustibilul trece prin filtrul de combustibil. Filtrul separă combustibilul de apă și contaminanți. Prin urmare, este important să eliminați apa din combustibil și să înlocuiți în timp util elementul de filtru.
Funcționare iarna
Pe măsură ce temperatura exterioară scade, fluiditatea motorinei scade datorită precipitării parafinei. Combustibilul diesel devine ca mierea prin fluiditate și poate înfunda filtrul. Din acest motiv, la motorină pot fi adăugați aditivi în timpul iernii pentru a crește fluiditatea combustibilului și a face posibilă pornirea motorului la temperaturi exterioare de până la -22°C.
(Articol împrumutat de pe portalul web: MercedesMAN.ru)
Pentru a preveni înfundarea filtrului de combustibil la temperaturi exterioare scăzute, combustibilul este direcționat către schimbătorul de căldură.