- Самодіагностікі сістэмы кіравання рухавіком дазваляе вырабляць хуткі пошук няспраўнасці.
- Дакладнае дазаванне колькасці ўпырскваемага паліва забяспечвае скарачэнне ўтрымання шкодных рэчываў у якія адпрацавалі газах і нізкі выдатак паліва.
- Рэгуляванне абарачэнняў халастога ходу і абмежаванні абарачэнняў вырабляецца аўтаматычна.
Пры працы дызельнага рухавіка ў яго цыліндры ўсмоктваецца чысты паветра, які сціскаецца да высокага ціску. Пры гэтым тэмпература паветра падымаецца да 700°C, якая перавышае тэмпературу ўзгарання дызельнага паліва. Паліва ўпырскваецца ў цыліндр з некаторым апярэджаннем і запальваецца. Такім чынам, свечкі запальвання для ўзгарання паліва не выкарыстоўваюцца.
Паліва падаецца топливоподкачивающим помпай пад ціскам 3/5 атм. да паліўнай помпы высокага ціску (ТНВД). У ТНВД ужо на нізкіх абарачэннях ствараецца сталы ціск сціску звыш 1300 атм.
Ад ТНВД ідзе агульная паліўная размеркавальная магістраль (Common Rail) да асобных цыліндраў. Агульная магістраль служыць у якасці акумулятара ціску і размяркоўвае паліва з пастаянным ціскам па фарсунках. Колькасць упырскваемага паліва дазуецца з неабходнай дакладнасцю блокам кіравання рухавіком пасродкам электрамагнітных фарсунак. Калі мікрапрацэсар блока кіравання рухавіком зачыняе, напрыклад, электрамагнітныя клапаны, упырск паліва спыняецца. Іншымі словамі стварэнне ціску і ўпырск паліва адбываюцца незалежна сябар ад сябра. Перавагай гэтага з'яўляецца тое, што ўпырск можа адбывацца аптымальна, у залежнасці ад запатрабавання і складу якія адпрацавалі газаў, але незалежна ад ліку абарачэнняў рухавіка.
Матэрыял узяты з вэб-рэсурсу MERCEDESMAN.ru
Для аптымізацыі згарання паліва многоструйные фарсункі адкрываюцца ў дзве прыступкі. Спачатку вырабляецца папярэдні ўпырск невялікай колькасці паліва, што стварае спрыяльныя ўмовы для умоў ўзгарання асноўнага колькасці ўпырсквае паліва. У выніку гэта прыводзіць да мяккаму і бесшумному згаранню паліўнай сумесі. Пры адкрыцці фарсункі невялікая частка паліва трапляе на ўнутраныя кампаненты фарсункі, змазваючы іх, і вяртаецца ў паліўны бак.
Перад паступленнем паліва ў топливоподкачивающий помпа і ТНВД яно праходзіць ачыстку ў паліўным фільтры ад забруджванняў і воды. Таму важна вырабляць рэгулярную замену фільтра ў рамках правядзення тэхнічнага абслугоўвання.
Палівападпампоўваючы помпа і ТНВД не патрабуюць абслугоўвання. Усе рухомыя часткі помпаў змазваюцца дызельным палівам.
Паветра ў рухавік засмоктваецца ці паступае ад турбакампрэсара і праходзіць праз паветраны фільтр. Турбакампрэсар сціскае паветра, які затым паступае ў интеркулер, дзе ён астуджаецца пасля нагрэву ў выніку сціску ў турбакампрэсары. Астуджэнне спрыяе лепшаму запаўненню цыліндраў нагнятаным паветрам, што ў сваю чаргу павялічвае крутоўны момант і магутнасць рухавіка.
Для памяншэння дзелі шкодных рэчываў у якія адпрацавалі газах дызельныя рухавікі маюць дызельны акісляльны каталітычны пераўтваральнік. Адначасова сістэма рэцыркуляцыі забяспечвае істотнае зніжэнне ў адпрацаваўшых газах утрыманне вокіслаў азоту. Гэта дасягаецца дзякуючы падачы адпрацаваных газаў да якое ўсмоктваецца рухавіком паветры, што забяспечвае паніжэнне канцэнтрацыі кіслароду ў паветры, які паступае ў цыліндры рухавіка. Гэта прыводзіць да затрымкі ўзгарання і да ніжэйшай тэмпературы згарання, што ў выніку памяншае адукацыю NOx. Працэс рэцыркуляцыі адпрацаваўшых газаў павінен аднак дакладна дазавацца, бо ў адваротным выпадку ўзрастае ўтрыманне куравы ў адпрацаваўшых газах. Для гэтага колькасць засмоктваецца паветра вызначаецца вымяральнікам, што дазваляе электроннаму прыбору кіраваць працэсам рэцыркуляцыі.
Упырск паліва ажыццяўляецца непасрэдна ў камеру згарання.
Рухавік кіруецца электроннай сістэмай, падобнай на сістэму кіравання бензінавага рухавіка. Сістэма кіруе працай рухавіка, аналізуючы інфармацыю, якая паступае ад вялікай колькасці датчыкаў.
Інфармацыя аб становішчы коленвала і хуткасці кручэння рухавіка паступае ў блок кіравання ад датчыка становішча коленвала. Індуктыўная галоўка датчыка размешчана насупраць махавік і ўвесь час скануе спецыяльныя пазнакі, нанесеныя на яго паверхню. Пры праходжанні пазнакі міма галоўкі датчыка ён пасылае імпульс у блок кіравання. Пазнакі раўнамерна нанесены на паверхню махавіка, але адна пазнака прапушчана. Яна павінна размяшчацца ў 90° да ВМТ першага цыліндру. У момант праходжання махавіком гэтага пункта датчык не пасылае імпульс у блок кіравання. Блок распазнае гэтую паўзу і дакладна вызначае момант ВМТ. Працягласць гэтай паўзы выкарыстоўваецца для вызначэння хуткасці кручэння рухавіка.
Інфармацыя аб колькасці і тэмпературы які паступае ў рухавік паветра паступае ад датчыка абсалютнага ціску ва впускным трубаправодзе і датчыкаў тэмпературы паветра. Датчык абсалютнага ціску злучаны з трубаправодам вакуумным шлангам і вымярае ціск у ім. Устаноўлены два датчыкі тэмпературы паветра. Адзін усталяваны перад турбакампрэсарам, а іншы пасля інтэркулера. Тэмпература і ціск паветра выкарыстоўваюцца для разліку дакладнай колькасці паліва, якое неабходна падаць да фарсунак.
Датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці вымярае тэмпературу і пасылае атрыманую інфармацыю ў блок кіравання. Аналізуючы гэтую інфармацыю, блок кіравання карэктуе склад і момант упырску паліўнай сумесі, а таксама кіруе сістэмай прагрэву халоднага рухавіка.
Выключальнік стоп-сігналаў і датчык педалі тормазу інфармуе блок кіравання аб бягучым становішчы педалі тормазу. Пры атрыманні сігналаў з гэтых датчыкаў сістэма кіравання імгненна перакладае рухавік на халасты ход датуль, пакуль не атрымае сігнал з датчыка становішча педалі акселератара.
Трос акселератара адсутнічае. Замест яго на ўсталяваны датчык становішча педалі акселератара. Датчык стала інфармуе блок кіравання аб становішчы педалі, які, у сваю чаргу, сапраўды разлічвае параметры ўпырску. Халастыя абароты таксама рэгулююцца блокам кіравання і не могуць быць адрэгуляваны ўручную. Аналізуючы інфармацыю, якая паступае з розных датчыкаў, блок кіравання разлічвае велічыню абарачэнняў халастога ходу, карэктуючы іх у залежнасці ад нагрузкі на рухавік і яго тэмпературы.
Сістэма ўпырску паліва з'яўляецца сістэмай прамога ўпырску. У днішчах поршняў знаходзяцца віхравыя камеры, якія забяспечваюць завіхрэнне паступаючага ў камеры згарання паліва.
Кіраванне прагрэвам халоднага рухавіка ажыццяўляецца блокам кіравання рухавіком. Пры халодным рухавіку момант упырску ссоўваецца блокам кіравання. Блок кіравання рухавіком, у сваю чаргу, кіруе працай свечак напальвання. Свечкі напальвання ўсталяваныя ў кожны цыліндр і ўключаюцца перад запускам рухавіка, працую падчас проворачивания рухавіка стартарам і некаторы час пасля запуску рухавіка. Свечкі значна палягчаюць запуск халоднага рухавіка. Пасля ўключэння запальвання на прыборнай дошцы загараецца лямпа (звярніцеся да Кіраўніка Кіраўніцтва па эксплуатацыі), якая сігналізуе аб уключэнні свечак напальвання. Як толькі лямпа згасне, Вы можаце запускаць рухавік. Калі тэмпература навакольнага паветра вельмі нізкая, свечкі працягваюць працаваць яшчэ некаторы час пасля запуску рухавіка. Гэтым дасягаецца стабільная праца рухавіка і зніжэнне шкодных прымешак у якія адпрацавалі газах.
З прычыны высокіх пускавых якасцяў рухавіка з непасрэдным упырскам у халодным стане папярэдні напал патрабуецца толькі пры тэмпературы ніжэй -10°C.
Паліва праходзіць праз паліўны фільтр. У фільтры паліва адлучаецца ад вады і забруджванняў. Таму важна выдаляць з паліва ваду і вырабляць своечасовую замену які фільтруе элемента.
Эксплуатацыя зімой
Пры зніжэнні тэмпературы вонкавага паветра памяншаецца цякучасць дызельнага паліва з прычыны выпадзення парафіна. Дызельнае паліва па сваёй цякучасці становіцца падобным мёду і можа забіваць фільтр. Па гэтым чынніку ў дызельнае паліва ўзімку могуць уводзіцца дадаткі, якія падвышаюць цякучасць паліва і забяспечваюць магчымасць запуску рухавіка пры тэмпературы вонкавага паветра да -22°C.
Каб выключыць забіванне паліўнага фільтра пры нізкай вонкавай тэмпературы, паліва накіроўваецца ў цеплаабменнік.