Aby zmniejszyć zawartość toksycznych składników w spalinach, modele z silnikiem Diesla są wyposażone w specjalny katalizator utleniający. Jednocześnie układ recyrkulacji (EGR) dzięki dozowanemu domieszaniu niewielkiej ilości spalin do powietrza zasysanego do silnika i w efekcie zmniejszeniu stężenia tlenu w mieszance palnej, zapewnia znaczny zmniejszenie zawartości tlenków azotu (NOX) w produktach spalania. Dzięki funkcjonowaniu układu EGR ulega skróceniu czas opóźnienia zapłonu i obniżeniu temperatury spalania, co ostatecznie prowadzi do ograniczenia powstawania NOX. Niezbędnym warunkiem zorganizowania EGR jest dokładność dawkowania domieszki, gdyż w przeciwnym razie wzrasta zawartość stałych cząstek węgla (sadzy) w spalinach. Ilość powietrza zasysanego do silnika określa specjalny miernik, którego informacje pozwalają elektronicznemu modułowi sterującemu monitorować proces recyrkulacji.
Wtrysk paliwa odbywa się bezpośrednio do komór spalania cylindrów (CDI).
Pracą silnika steruje układ elektroniczny, podobny pod względem budowy i zasady działania do układu sterowania silnikiem stosowanego w modelach benzynowych. Polecenia generowane przez moduł sterujący bazują na danych pochodzących z całego zestawu czujników informacyjnych, które na bieżąco monitorują parametry pracy silnika i linii przesyłowej.
Informacje o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika dostarczane są do jednostki sterującej czujnik położenia wału korbowego (CKP). Indukcyjna głowica czujnika znajduje się naprzeciwko koła zamachowego i stale skanuje specjalne znaczniki odniesienia naniesione na jego powierzchnię. Kiedy znak przechodzi przez czuły element głowicy pomiarowej, czujnik generuje impuls sygnału, który jest podawany do modułu sterującego. Znaki naniesione są równomiernie na powierzchnię koła zamachowego, z wyjątkiem pojedynczej szczeliny odpowiadającej położeniu 90° przed GMP tłoka pierwszego cylindra. W momencie, gdy koło zamachowe mija ten punkt, impuls sygnałowy nie jest wysyłany do modułu sterującego, co pozwala mu określić moment GMP. Na podstawie długości przerwy/cyklu pracy impulsu moduł otrzymuje informację o prędkości obrotowej wału korbowego.
Informacje o ilości i temperaturze powietrza wchodzącego do silnika pochodzą z czujniki ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) i temperatury powietrza dolotowego (IAT). Czujnik MAP jest podłączony za pomocą węża podciśnieniowego do kolektora dolotowego i mierzy głębokość podciśnienia wewnątrz tego ostatniego. Do monitorowania temperatury powietrza dolotowego służą dwa czujniki IAT, z których jeden jest zainstalowany z przodu turbosprężarka, drugi jest z tyłu Intercooler (intercooler). Odczyty z czujników wykorzystywane są przez moduł sterujący do obliczenia dokładnej ilości paliwa, jaką należy wtrysnąć do komór spalania silnika.
Tradycyjny czujnik temperatury płynu chłodzącego został zastąpiony przez czujnik temperatury głowicy, dostarczenie modułu do zarządzania informacjami wykorzystywanymi przy regulacji jakości mieszanki paliwowo-powietrznej i obliczaniu czasu wtrysku. Dodatkowo dane zebrane przez czujnik wykorzystywane są do kontroli pracy układu podgrzewania zimnego silnika.
Przełącznik położenia światła hamowania/pedału hamulca informuje centralę sterującą o aktualnym położeniu pedału hamulca nożnego. Po otrzymaniu sygnałów z tych czujników układ sterujący natychmiast przełącza silnik na tryb jałowy i utrzymuje go do momentu odebrania sygnału z czujnika położenia pedału gazu.
Układ zasilania paliwem jest zorganizowany w oparciu o wtrysk bezpośredni. Głowice tłoków są wyposażone w komory wirowe, zapewnienie skręcania paliwa wtryskiwanego do komór spalania cylindrów. Aby zoptymalizować proces spalania paliwa, wtryskiwacze otwierane są dwustopniowo (w tym celu wewnątrz każdej dyszy umieszczone są dwie sprężyny). Po otwarciu zaworu sterującego wtryskiwacza niewielka część paliwa przedostaje się do wewnętrznych elementów wtryskiwacza, zapewniając ich smarowanie, a następnie wraca do zbiornika paliwa.
Kontrola podgrzewania jest również realizowane przez moduł sterujący silnika, który, gdy silnik jest zimny, zapewnia pewne przesunięcie czasu wtrysku. Dodatkowo moduł sterujący monitoruje działanie świec żarowych. Świece żarowe wkręcone w każdy cylinder, uruchamiają się przed uruchomieniem silnika i pozostają gorące przez cały czas obracania wału korbowego przez rozrusznik, a także przez pewien czas po uruchomieniu silnika. Stosowanie świec żarowych może znacznie ułatwić rozruch silnika w niskich temperaturach. O włączeniu świec zapłonowych kierowca jest ostrzegany przez specjalną lampkę kontrolną zamontowaną w zestawie wskaźników (patrz rozdz Sterowanie i techniki obsługi), - gdy tylko lampka zgaśnie, można przystąpić do uruchamiania silnika. W szczególnie niskich temperaturach świece zapłonowe działają jeszcze przez pewien czas po uruchomieniu, utrzymując stabilną prędkość obrotową silnika i zapewniając redukcję toksycznych składników w produktach spalania.
Artykuł został zapożyczony ze strony internetowej (MercedesMan.ru)
Notatka. Konstrukcja nowoczesnych silników wysokoprężnych charakteryzuje się zwiększoną sprawnością rozruchu, w wyniku czego konieczność stosowania świec żarowych pojawia się dopiero przy temperaturach powietrza poniżej -10°C.
Przez nią przepuszczane jest paliwo pompowane przez wstępną pompę paliwową filtr paliwa, tam, gdzie jest on oczyszczony z wilgoci i innych zanieczyszczeń, staraj się sumiennie przeprowadzać procedury konserwacyjne, niezwłocznie wymieniając element filtrujący.