Cyfrowa magistrala danych CAN (Mercedes-Benz C-Class W203)

Wymiana danych poprzez magistralę CAN

Podstawy

Pojazd wykorzystuje kilka magistral sieci wymiany danych CAN (Controller Area Network) pomiędzy jednostkami sterującymi (modułami) różnych systemów i sterownikami elementów wykonawczych pojazdu.

Poszczególne jednostki sterujące są połączone ze sobą we wspólną sieć i mogą wymieniać dane.

Autobus jest dwukierunkowy, tj. każde podłączone do niego urządzenie może odbierać i przesyłać wiadomości.

Sygnał z wrażliwego elementu (czujnika) trafia do najbliższej jednostki sterującej, która go przetwarza i przesyła do magistrali danych CAN.

Dowolna jednostka sterująca podłączona do magistrali CAN może odczytać ten sygnał, obliczyć na jego podstawie wartość działania sterującego i sterować serwomechanizmem siłownika.

Zalety

Przy konwencjonalnym okablowaniu urządzeń elektrycznych i elektronicznych każda jednostka sterująca jest bezpośrednio podłączona do wszystkich czujników i elementów wykonawczych, z których otrzymuje pomiary lub nimi steruje.

Rosnąca złożoność systemu sterowania prowadzi do nadmiernej długości lub wielu linii kablowych.

W porównaniu do standardowego okablowania, magistrala danych zapewnia:

• Zmniejszenie liczby kabli. Przewody z czujników biegną jedynie do najbliższej jednostki sterującej, która przetwarza zmierzone wartości na pakiet danych i przesyła je do magistrali CAN.
• Siłownikiem można sterować za pomocą dowolnej jednostki sterującej, która poprzez magistralę CAN odbiera odpowiedni pakiet danych i na jego podstawie oblicza wartość działania sterującego na serwomechanizm.
• Poprawiona kompatybilność elektromagnetyczna.
• Zmniejszenie liczby złączy wtykowych i zmniejszenie liczby styków w jednostkach sterujących.
• Utrata wagi.
• Zmniejszenie liczby czujników, ponieważ sygnały z jednego czujnika (na przykład z czujnika temperatury płynu chłodzącego) mogą być wykorzystywane przez różne systemy.
• Ulepszone możliwości diagnostyczne. Ponieważ sygnały z jednego czujnika (na przykład sygnał prędkości) są używane przez różne systemy, to jeśli wszystkie systemy korzystające z danego sygnału wysyłają komunikat o błędzie, zazwyczaj uszkodzony jest czujnik lub jednostka sterująca przetwarzająca jego sygnały. Jeżeli komunikat o usterce pochodzi tylko z jednego układu, mimo że sygnał ten jest wykorzystywany także przez inne układy, wówczas przyczyną nieprawidłowego działania jest najczęściej jednostka sterująca przetwarzaniem lub serwomechanizm.
• Wysoka prędkość przesyłania danych - możliwa jest do 1 Mbit/s przy maksymalnej długości linii 40 m. Obecnie w pojazdach Mercedes-Benz prędkość przesyłania danych wynosi od 83 Kbit/s do 500 Kbit/s.
• Tą samą linią można przesyłać kilka komunikatów sekwencyjnie.

Magistrala danych CAN składa się z dwużyłowego przewodu wykonanego w formie skrętki. Wszystkie urządzenia są podłączone do tej linii (jednostki sterujące urządzeniami).



Transmisja danych odbywa się z powielaniem na obu przewodach, a poziomy logiczne magistrali danych mają lustrzane odbicie (to znaczy, jeśli logiczny poziom zerowy (0) jest przesyłany jednym przewodem, wówczas logiczny poziom jeden (1) jest przesyłany przesyłane drugim przewodem i odwrotnie).

Dwuprzewodowy obwód transmisyjny jest używany z dwóch powodów: do wykrywania błędów i jako podstawa niezawodności.

Jeśli skok napięcia wystąpi tylko na jednym przewodzie (na przykład z powodu problemów EMC (kompatybilność elektromagnetyczna)), wówczas odbiorniki mogą zidentyfikować to jako błąd i zignorować ten skok napięcia.

Jeżeli nastąpi zwarcie lub przerwa w jednym z dwóch przewodów magistrali danych CAN, to dzięki zintegrowanemu systemowi niezawodności programowej i sprzętowej system przejdzie w tryb pracy jednoprzewodowy. Uszkodzona linia przesyłowa nie będzie używana.

Kolejność i format tego, co jest przesyłane i odbierane przez użytkowników (abonentów) komunikaty są zdefiniowane w protokole komunikacyjnym.

Istotną cechą wyróżniającą magistralę danych CAN w porównaniu z innymi systemami magistrali opartymi na zasadzie adresowania abonenta jest adresowanie komunikatowe.

Oznacza to, że każdemu komunikatowi na magistrali danych CAN przypisany jest stały adres (identyfikator), zaznaczając treść tej wiadomości (na przykład: temperatura płynu chłodzącego). Protokół magistrali danych CAN umożliwia transmisję do 2048 różnych komunikatów, z przypisanymi na stałe adresami od 2033 do 2048.

Objętość danych w jednej wiadomości przesyłanej za pośrednictwem magistrali danych CAN wynosi 8 bajtów.



Blok odbiorczy przetwarza tylko te komunikaty (pakiety danych), które są przechowywane na liście komunikatów otrzymanych za pośrednictwem magistrali danych CAN (kontrola akceptacji).

Pakiety danych można przesyłać tylko wtedy, gdy magistrala danych CAN jest wolna (tj. jeśli po ostatnim pakiecie danych nastąpił odstęp 3 bitów i żadna jednostka sterująca nie rozpoczyna przesyłania komunikatu).

W tym przypadku poziom logiczny magistrali danych musi być recesywny (logiczne "1").

Jeżeli kilka jednostek sterujących rozpocznie nadawanie komunikatów w tym samym czasie, obowiązuje zasada pierwszeństwa, zgodnie z którą komunikat na magistrali danych CAN o najwyższym priorytecie zostanie przesłany jako pierwszy bez straty czasu i bitów (arbitraż wniosków o dostęp do wspólnej magistrali danych).

Każda jednostka sterująca, która utraci uprawnienia do arbitrażu, automatycznie przełącza się na odbiór i ponownie podejmuje próbę wysłania komunikatu, gdy tylko magistrala danych CAN będzie ponownie wolna.

Oprócz pakietów danych istnieje również pakiet żądania dla określonej wiadomości na magistrali danych CAN.

W tym przypadku jednostka sterująca, która może dostarczyć żądany pakiet danych, odpowiada na to żądanie.

Format pakietu danych

W normalnym trybie transmisji pakiety danych mają następującą konfigurację bloków (ramek):

• Data Frame (ramka wiadomości) do przesyłania komunikatów poprzez magistralę danych CAN (np.: temperatura płynu chłodzącego).
• Remote Frame (ramka żądania) do żądania komunikatów poprzez magistralę danych CAN od innej jednostki sterującej.
• Error Frame (ramka błędu) wszystkie podłączone jednostki sterujące są powiadamiane o wystąpieniu błędu i ostatni komunikat na magistrali danych CAN jest nieważny.

Protokół magistrali danych CAN obsługuje dwa różne formaty ramek komunikatów magistrali danych CAN, które różnią się jedynie długością identyfikatora:

• standardowy format;
• rozszerzony format.

Obecnie DaimlerChrysler używa tylko standardowego formatu.



Pakiet danych do przesyłania komunikatów za pośrednictwem magistrali danych CAN składa się z siedmiu kolejnych pól:

• Start of Frame (zacznij trochę): Zaznacza początek wiadomości i synchronizuje wszystkie moduły.
• Arbitration Field (identyfikator i żądanie): To pole składa się z identyfikatora (adresu) składającego się z 11 bitów i 1 bitu kontrolnego (Remote Transmission Request-Bit). Ten bit kontrolny oznacza pakiet jako ramkę danych (ramka wiadomości) lub jako zdalna ramka (ramka żądania) brak bajtów danych.
• Control Field (bity kontrolne): Pole kontrolne (6 bitów) zawiera bit IDE (Identifier Extension Bit) do rozpoznawania formatu standardowego i rozszerzonego, bit rezerwy na kolejne rozszerzenia oraz – w ostatnich 4 bitach – ilość bajtów danych przechowywanych w Polu Danych (pole danych).
• Pole danych: Pole danych może zawierać od 0 do 8 bajtów danych. Do synchronizacji procesów rozproszonych służy komunikat na magistrali danych CAN o długości 0 bajtów.
• CRC Field (pole kontrolne): Pole CRC (Cyclic-Redundancy-Check Field) zawiera 16 bitów i służy do rozpoznawania błędów sterowania podczas transmisji.
• ACK Field (potwierdzenie odbioru): Pole ACK (Acknowledgement Field) zawiera sygnał potwierdzający dla wszystkich odbiorników, które odebrały komunikat poprzez magistralę CAN bez błędów.
• End of Frame (koniec ramki): Oznacza koniec pakietu danych.
• Przerwa: Odstęp pomiędzy dwoma pakietami danych. Odstęp musi wynosić co najmniej 3 bity. Następnie dowolna jednostka sterująca może przesłać kolejny pakiet danych.
• IDLE (tryb odpoczynku): Jeśli żadna jednostka sterująca nie przesyła komunikatów, magistrala CAN pozostaje w stanie spoczynku do momentu przesłania kolejnego pakietu danych.

Priorytety

Aby przetwarzać dane w czasie rzeczywistym, musi istnieć możliwość ich szybkiej transmisji.

Wymaga to nie tylko obecności linii o dużej fizycznej szybkości przesyłania danych, ale także szybkiego dostępu do wspólnej magistrali CAN, jeśli kilka jednostek sterujących musi jednocześnie przesyłać komunikaty.

Aby rozróżnić komunikaty przesyłane magistralą CAN ze względu na stopień pilności, dla poszczególnych komunikatów przewidziano różne priorytety.

Na przykład czas zapłonu ma najwyższy priorytet, wartości poślizgu mają środkowy priorytet, a temperatura powietrza zewnętrznego ma najniższy priorytet.

Priorytet, z jakim komunikat jest przesyłany przez magistralę CAN, jest określony przez identyfikator (adres) odpowiedniego komunikatu.

Identyfikator odpowiadający mniejszej liczbie binarnej ma wyższy priorytet i odwrotnie.

Protokół magistrali danych CAN opiera się na dwóch stanach logicznych: Bity są albo "recesywne" (logiczne "1"), albo "dominujące" (logiczne "0"). Jeżeli bit dominujący jest transmitowany przez co najmniej jeden moduł, wówczas bity recesywne transmitowane przez inne moduły są nadpisywane.

Przykład

Jeżeli kilka jednostek sterujących jednocześnie rozpocznie transmisję danych, konflikt dostępu do wspólnej magistrali danych zostanie rozwiązany poprzez "bitowy arbitraż żądań współdzielonych zasobów" przy użyciu odpowiednich identyfikatorów.

Podczas transmisji pola identyfikacyjnego jednostka nadawcza sprawdza po każdym bicie, czy ma jeszcze prawo do transmisji lub czy inna jednostka sterująca nie przesyła już komunikatu o wyższym priorytecie poprzez magistralę danych CAN.



Jeżeli bit recesywny transmitowany przez pierwszy blok nadajnika zostanie nadpisany bitem dominującym innego bloku nadajnika, wówczas pierwszy blok nadajnika traci prawo do transmisji (arbitraż) i staje się blokiem odbiornika.



Pierwsza jednostka sterująca (NI) traci arbitraż od trzeciego bitu.

Trzecia jednostka sterująca (N III) traci arbitraż od 7. bitu.

Druga jednostka sterująca (N II) zachowuje prawo dostępu do magistrali danych CAN i może przesyłać swój komunikat.

Inne jednostki sterujące będą próbowały przesyłać swoje komunikaty poprzez magistralę danych CAN dopiero, gdy będzie ona ponownie wolna. W takim przypadku ponownie zostanie przyznane prawo do transmisji zgodnie z priorytetem komunikatu na magistrali danych CAN.

Rozpoznawanie błędów

Zakłócenia mogą prowadzić do błędów w transmisji danych. Takie błędy w transmisji należy rozpoznać i skorygować.

Protokół magistrali danych CAN rozróżnia dwa poziomy wykrywania błędów:

• mechanizmy na poziomie ramki danych (ramka wiadomości);
• mechanizmy na poziomie bitowym.

Mechanizmy na poziomie ramki danych

Cyclic-Redundancy-Check

Na podstawie komunikatu przesyłanego magistralą CAN nadajnik wylicza bity kontrolne, które wraz z pakietem danych przesyłane są w polu "Pole CRC" (sumy kontrolne). Jednostka odbiorcza przelicza te bity kontrolne na podstawie komunikatu otrzymanego na magistrali danych CAN i porównuje je z bitami kontrolnymi otrzymanymi wraz z tym komunikatem.

Frame Check

Mechanizm ten sprawdza strukturę przesyłanego bloku (ramki), czyli ponownie sprawdzane są pola bitowe o zadanym ustalonym formacie i długości ramki.

Błędy wykryte przez funkcję Frame Check są oznaczane jako błędy formatu.

Mechanizmy na poziomie bitowym

Monitorowanie

Każdy moduł podczas przesyłania komunikatu monitoruje poziom logiczny magistrali danych CAN i określa różnice pomiędzy bitami przesyłanymi i odbieranymi. Zapewnia to niezawodną identyfikację globalnych i lokalnych błędów bitowych występujących w jednostce nadajnika.

Bit Stuffing

W każdym pakiecie danych pomiędzy polem "Start of Frame" a koniec "Pola CRC" nie może składać się z więcej niż 5 kolejnych bitów o tej samej polaryzacji.

Po każdej sekwencji 5 identycznych bitów blok nadajnika dodaje do strumienia bitów jeden bit o przeciwnej polaryzacji.

Jednostki odbiorcze kasują te bity po odebraniu komunikatu na magistrali danych CAN.

Rozwiązywanie problemów

Jeśli którykolwiek moduł magistrali danych CAN wykryje błąd, przerywa bieżący proces przesyłania danych, wysyłając komunikat o błędzie. Komunikat o błędzie składa się z 6 dominujących bitów.

Dzięki komunikatowi o błędzie wszystkie jednostki sterujące podłączone do magistrali danych CAN są powiadamiane o lokalnym błędzie i odpowiednio ignorują przesłany wcześniej komunikat.

Po krótkiej przerwie wszystkie centrale będą mogły ponownie wysyłać komunikaty poprzez magistralę danych CAN, przy czym w pierwszej kolejności ponownie wysyłany będzie komunikat o najwyższym priorytecie.

Jednostka sterująca, której komunikat na magistrali danych CAN spowodował błąd, również rozpoczyna retransmisję swojego komunikatu (funkcja automatycznego żądania powtórzenia).

Rodzaje magistrali CAN

Dla różnych obszarów sterowania wykorzystywane są różne magistrale CAN. Różnią się między sobą szybkością przesyłania danych.

Szybkość transmisji magistrali danych CAN silnika i podwozia (CAN-C) wynosi 125 kbit/s, podczas gdy wewnętrzna magistrala danych CAN (CAN-B) jest zaprojektowana dla szybkości transmisji jedynie 83 kbit/s ze względu na mniejszą liczbę szczególnie pilnych wiadomości.

Wymiana danych pomiędzy dwoma systemami magistrali odbywa się poprzez tzw. "bramki", czyli tzw. jednostki sterujące podłączone do obu magistral danych.

Magistrala światłowodowa D2B (Digital Daten-Bus) dane odnoszące się do obszaru "Audio/Komunikacja/Nawigacja". Kabel światłowodowy może przesłać znacznie większą ilość informacji niż magistrala kablem miedzianym.

CAN C – autobus "Silnik i podwozie"

W jednostce sterującej terminalem po każdej stronie znajduje się tzw. rezystor zakończeniowy magistrali danych o rezystancji 120 omów, podłączony pomiędzy obydwoma przewodami szyny danych.

Magistrala danych CAN komory silnika jest aktywowana tylko przy włączonym zapłonie.

Do magistrali CAN-C podłączonych jest 7 jednostek sterujących.

CAN B - autobus "Salon"

Niektóre jednostki sterujące podłączone do wewnętrznej magistrali danych CAN są aktywowane niezależnie od włączenia zapłonu (na przykład: system pojedynczego zamka).

Dlatego wewnętrzna magistrala danych CAN musi znajdować się w trybie gotowości funkcjonalnej nawet po wyłączeniu zapłonu, co oznacza, że możliwość przesyłania pakietów danych musi być zapewniona nawet po wyłączeniu zapłonu.

Aby maksymalnie ograniczyć pobór prądu spoczynkowego, magistrala danych CAN w przypadku braku pakietów danych wymaganych do transmisji przechodzi w pasywny tryb czuwania i jest ponownie aktywowana dopiero przy następnym dostępie.

Jeśli dowolna jednostka sterująca znajduje się w pasywnym trybie gotowości wewnętrznej magistrali danych CAN (np. jednostka sterująca pojedynczego zamka) przesyła komunikat poprzez magistralę danych CAN, odbiera go tylko główny moduł systemu (elektroniczny wyłącznik zapłonu, EZS). Jednostka EZS przechowuje ten komunikat w pamięci i wysyła sygnał budzenia do wszystkich jednostek sterujących podłączonych do wewnętrznej magistrali danych CAN.

Po włączeniu EZS sprawdza obecność wszystkich użytkowników magistrali danych CAN, a następnie przesyła wiadomość zapisaną wcześniej w pamięci.

Do magistrali CAN-B podłączonych jest 20 jednostek sterujących.

Elementy sieci komunikacyjnej (CAN)

CAN B (Salon)
K1	Przednia jednostka rejestrująca i sterująca ze skrzynką bezpieczników i przekaźników (SAM/SRB-V)
K2	Tylna jednostka rejestracyjna i sterująca ze skrzynką bezpieczników i przekaźników (SAM/SRB-H)
K3	Jednostka sterująca lewego siedzenia (SSG)
K4	Jednostka sterująca prawego siedzenia (SSG)
K5	Jednostka sterująca drzwi przednich lewych (TSG)
K6	Jednostka sterująca drzwi przednich prawych (TSG)
K7	Jednostka sterująca tylnych lewych drzwi (TSG)
K8	Jednostka sterująca tylnymi prawymi drzwiami (TSG)
K9	Jednostka sterująca dachem (DBE)
K10	Górne pole kontrolne (OBF)
K11	Dolne pole kontrolne (UBF)
K12	Elektroniczny wyłącznik zapłonu (EZS)
K13	Tablica przyrządów (KI)
K14	System COMMAND/audio 10/audio 30/audio 30 APS
K15	System parktronic (PTS)
K16	Urządzenie zaczepu przyczepy (AAG)
K17	Wielofunkcyjna jednostka sterująca do modeli specjalnych (MSS)
K18	Ogrzewanie postojowe
K19	Nagrzewnica (KKLA/BKLA – SA)
K20	Dystrybutor CAN-B RBA prawy
K21	Dystrybutor CAN-B RBA lewy
K22	Kokpit dystrybutora CAN-B
K23	Poduszki powietrzne ze zintegrowanym systemem przywoławczym ARMINCA
MOŻE C (Napęd i podwozie)
K12	Wyłącznik zapłonu (EZS)
K13	Tablica przyrządów (KI)
K24	Elektroniczne sterowanie skrzynią biegów (EGS lub KGS)
K25	Jednostka sterująca silnika (MSG)
K26	Elektroniczna jednostka transmisyjna (EMW)
K27	Rozdzielacz CAN klasy C RBA, lewy
K28	Elektroniczny system przeciwpoślizgowy (ESP)
Nie wchodzi w skład sieci SG
K29	Automatyczna kontrola zasięgu (ALWR)
K30	Tuner telewizyjny

Elementy podłączone do magistrali światłowodowej D2B

D2B (Audio/Komunikacja/Nawigacja)
Kabel światłowodowy
K14	KOMENDA/audio 10/audio 30/audio 30 APS
K31	System telefoniczny (MINNA, telefon alarmowy)
K32	Sterowanie głosowe Linguatronic (SBS)
K33	Kontroler telefonu komórkowego (interfejs)
K34	Wzmacniacz dźwięku
K35	Zmieniacz płyt CD
Nie wszystkie pokazane
A2	Radio lub magnetofon
A2/6	Zmieniacz płyt CD
A40/3	Wyświetlacz i jednostka sterująca do obsługi systemu COMAND
A2/13	Wzmacniacz dźwięku
A35/11	Jednostka sterująca systemu sterowania głosem
A59/1	Interfejs D2B dla telefonu komórkowego/wbudowanego
A35	Transceiver telefonii komórkowej (CTEL)/System połączeń alarmowych TELE AID
A35/8	Jednostka sterująca TELE AID
A, B, C	Znajomości
M1	Kabel światłowodowy 1
M2	Kabel światłowodowy 2
M3	Kabel światłowodowy 3
M4	Kabel światłowodowy 4
M5	Kabel światłowodowy 5
M6	Kabel światłowodowy 6
M7	Kabel światłowodowy 7
ws	Wkładka biała
rt	Wkładka czerwona