Адпраўляючыся на аўтамабілі на працу або ў дзелавую паездку, паспрабуйце падлічыць, колькі разоў вам даводзіцца карыстацца счапленнем, каробкай перадач і тормазамі. Бо пакуль машына ў парадку, рэдка каму прыходзіць у галаву зважаць на тое, як выкарыстоўваюцца тыя ці іншыя органы кіравання. Вядома, памяняць, скажам, да часу сцёртыя тармазныя калодкі нескладана. А вось з заменай тармазных барабанаў ці дыскаў ужо давядзецца павазіцца. І ўжо зусім няпроста зладзіцца са зношанымі дэталямі счаплення ці скрынкі перадач.
Нішто, вядома, у аўтамабілі не вечна. Але калі вы, дапусцім, неапраўдана часта карыстаецеся счапленнем, манеўруючы ў густым гарадскім струмені, і не здымаеце ногі з педалі, нават стоячы на святлафоры, пакладзеных 80 тысяч кіламетраў прабегу дыск счаплення служыць, зразумела, не будзе. Датэрміновая яго замена становішча не выратуе: на чарзе заўчаснае выйсце з ладу пласцін "кошыка" счапленні і выціскальнага падшыпніка, які ад бяздумнай эксплуатацыі трансмісіі папросту "высыхае" і праломвае "кошык"...
Тое ж самае можна сказаць аб каробцы перадач. Самая цярплівая з айчынных жыгулёўская каробка перадач здольная ад'ездзіць і 150, і 200 тысяч кіламетраў без рамонту. Але хвацкае кіраванне ёю, якое суправаджаецца рыўкамі рычага з аднаго становішча ў іншае, задаўга да тэрміна выводзіць са строю бронзавыя сінхранізатары. А гэта, хаця і не самы складаны, але рамонт. Таму цярплівыя кіроўцы, змяняючы перадачы, карыстаюцца методыкай "на тры рахункі", гэта значыць як бы пра сябе кажуць: "раз, два, тры" пры перакладзе рычага з аднаго становішча ў іншае.
Неяк адзін мой знаёмы паскардзіўся на якасць дэталяў рулявога кіравання свайго амаль новага "жигуленка". І было чаму наракаць: машына не прабегла і трыццаці тысяч, а рулявы, скажам, ківач па зносе наблізіўся да крытычнай рысы. Аказалася, што мой знаёмы - вялікі аматар пры падыходных умовах і хуткасці круціць абаранкам, як гэта часам робяць на перасечанай мясцовасці. Выглядаюць гэтыя піруэты на дарозе, можа, і эфектна. Але, як кажуць, за ўсё ў гэтым свеце даводзіцца расплачвацца. У тым ліку і за бяскрыўдныя, на першы погляд, "трукі".
Зрэшты, нашым спартсменам, якія аддаюць перавагу жвава браць з месца ў кар'ер, прыходзіцца расплачвацца не толькі якія выходзяць з ладу рулявым кіраваннем і датэрмінова зношанай гумай. Пры такім стылі язды велізарная нагрузка падае на дэталі прывада эластычную муфту, падшыпнікі і крыжавіны карданнага вала, кружэлка счаплення, не кажучы ўжо аб рухавіку. Спрэчцы няма, сучасныя аўтамабілі, абсталяваныя маторамі, могуць нейкі час ездзіць, як спартовыя. Але для спартовых нагрузак яны не прызначаны, калі, вядома, гаворка не ідзе аб разавым аўтамабілі.
Што рабіць, калі ўзнікае ўсё ж неабходнасць рваць матор выбірацца па раскіслай дарозе ці буксаваць у пяску ці на лёду? Дасведчаныя кіроўцы ведаюць, як паступаць у падобных выпадках: яны ствараюць для аўтамабіля неабходныя ўмовы, якія падвышаюць яго праходнасць. Досыць прыспусціць шыны кіроўных колаў да адной атмасферы, каб значна палепшыць счапленне колаў з паверхняй грунтавай дарогі. На перднеприводном жа аўтамабілі, праўзыходным па праходнасці аўтамабіль класічнай кампаноўкі, складаныя ўчасткі грунтавых дарог пераадольваюць, рухаючыся заднім ходам.