Прынцып працы дызельнага рухавіка

У дызельных рухавіках чыстае паветра ўпускаецца ў цыліндры і тамака моцна сціскаецца. З-за гэтага тэмпература ў цыліндрах становіцца вышэй тэмпературы ўзгарання дызельнага паліва.

У момант, калі поршань цыліндру амаль дасягае ў верхняй мёртвай кропцы, у паветра, сціснутае і нагрэтае прыкладна да +600°C, упырскваецца дызельнае паліва. Паліва самазагараецца, таму свечкі запальвання не патрэбныя.

Пры вельмі халодным рухавіку адным толькі сціскам тэмпература ўзгарання не дасягаецца. У гэтым выпадку рухавік трэба папярэдне разагрэць. Для гэтага ў камеры згарання кожнага цыліндру маецца свечка напальвання, якая разагравае камеру згарання.

Працягласць разагравання залежыць ад тэмпературы навакольнага паветра і рэгулюецца блокам кіравання рухавіком праз рэле разагравання.

Паліва ўсмоктваецца топливоподающим помпай непасрэдна з паліўнага бака і нагнятаецца да ТНВД пад ціскам, роўным прыкладна 3,5 бар.

У паліўнай помпе высокага ціску нават на малых абарачэннях рухавіка ствараецца сталы ціск, якое складае крыху больш за 1300 бар.

Да паліўнай помпы высокага ціску падлучаны магістральны размеркавальны топливопровод з паліўнымі фарсункамі для кожнага цыліндру (гл. ілюстрацыю 1.0).




Магістральны паліваправод уяўляе сабой свайго роду назапашвальнік паліва і высокага ціску, які размяркоўвае паступілае паліва паміж фарсункамі з нязменным ціскам.

Электрамагнітныя паліўныя фарсункі ўпырскваюць паліва ў свае цыліндры. Аднак пры гэтым колькасць упырскваемага паліва вызначаецца і задаецца блокам кіравання рухавіком. Калі, напрыклад, блок кіравання зачыняе фарсункі, то на гэтым упырск паліва спыняецца.

Калі казаць іншымі словамі, тое нагнятанне паліва і яго ўпырск выконваюцца незалежна сябар ад сябра.

Перавага складаецца ў тым, што колькасць паліва ўпырскваецца ў залежнасці ад эксплуатацыйнай нагрузкі на рухавік на бягучы момант, што аптымізуе таксама і ўтрыманне шкодных рэчываў у ОГ.

Аднак пры гэтым колькасць упырскваемага паліва не залежыць ад колькасці абарачэнняў рухавіка.

Праз фарсунку з шматструменным распыляльнікам паліва ўпырскваецца ў два этапы.

Спачатку ўпырскваецца невялікая, папярэдняя, колькасць паліва, што паляпшае ўмовы ўзгарання асноўнай порцыі паліва. Гэта прыводзіць да мякчэйшага і разам з тым ціхага згарання сумесі.

Перш чым патрапіць у топливоподающий помпа і ў ТНВД, паліва праходзіць праз паліўны фільтр, дзе затрымліваюцца забруджванні і вада. Таму надзвычай важна замяняць паліўны фільтр у тэрміны, як таго патрабуюць умовы тэхнічнага абслугоўвання.

Топлівападаючая помпа і ТНВД у тэхнічным абслугоўванні не маюць патрэбы. Усе рухомыя дэталі помпы змазваюцца дызельным палівам.

Паветра для адукацыі топливовоздушной сумесі залазіць рухавіком або нагнятаецца турбакампрэсарам праз паветраны фільтр.


Турбакампрэсар сціскае паветра і падае яго ў рухавік праз радыятар ахаладжальніка паветра наддува (інтэркулер). У інтэркулеры адбываецца астуджэнне гарачага паветра наддува. Гэтым забяспечваецца паляпшэнне напаўнення цыліндраў, што ў сваю чаргу вядзе да павелічэння крутоўнага моманту і магутнасці рухавіка.

Эксплуатацыя дызельнага рухавіка ў зімовых умовах

З паніжэннем тэмпературы памяншаецца цякучасць дызельнага паліва, яно загусне і парафінуецца.

Дызельнае паліва можа стаць глейкім, а яго цякучасць можна параўнаць у гэтым стане з глейкасцю мёда.

У выніку загусцення паліўны фільтр забіваецца. Па гэтым чынніку фірмы-вытворцы дызельнага паліва дадаюць узімку ў дызельнае паліва асадкі, якія дазваляюць захоўваць патрэбную цякучасць і забяспечваць запуск рухавіка пры тэмпературах да -22°C.

Каб паліўны фільтр у халодную пару года не забіваўся, праз клапан падагрэву паліва ў фільтр адводзіцца гарачае паліва (обратка) з ТНВД.

Упырск паліва ў дызельных рухавікоў цалкам кантралюецца блокам кіравання. Гэта дае наступныя перавагі:

• а) самодіагностікі рухавіка, што дазваляе хутка выявіць няспраўнасць;
• б) дакладнае дазаванне ўпырскваецца паліва. Гэта забяспечвае зніжэнне ўтрымання шкодных рэчываў у ОГ і памяншае выдатак паліва;
• в) адпадае неабходнасць рэгулявання колькасці абарачэнняў халастога ходу, а таксама зададзенай частаты абарачэнняў, пры якой рэгулятар пачынае абмяжоўваць падачу паліва.

Усе дэталі сістэмы кіравання рухавіком разлічаны на працяглы тэрмін эксплуатацыі і практычна не патрабуюць рамонту.


У рамках тэхнічнага абслугоўвання неабходна толькі мяняць зменны фільтруючы элемент паветранага фільтра і паліўны фільтр.

Прылада папярэдняга разагравання дызельнага рухавіка

Калі рухавік халодны, то тэмпературы паветра, якая ўтвараецца пры яго сціску, нядосыць для самазагарання ўпырскванага паліва. У гэтым выпадку рухавік мае патрэбу ў папярэднім разагрэве.

З гэтай мэтай у камеры, згарання кожнага цыліндру ўстаноўлена свечка напальвання. Свечка напальвання ўяўляе сабой корпус з запрасаваным штыфтам напальвання.

Штыфт напальвання мае спіраль напальвання і абмотку рэгулявання сілы току.

Пры падачы напругі спіраль усярэдзіне штыфта напальваецца на працягу некалькіх секунд да тэмпературы звыш +850°C.

Пры гэтым праз штыфт кожнай свечкі праходзіць ток сілай прыкладна ў 30 Ампер.

Па меры павелічэння тэмпературы ў камеры супраціў якая рэгулюе абмоткі павялічваецца, зніжаючы сілу току да 15 - 25 Ампер. Гэтым свечка напальвання абаронена ад перагрэву.

Як толькі сігнальная лямпачка папярэдняга разагравання на шчытку прыбораў згасае, рухавік можна запускаць.

Працягласць папярэдняга разагравання рухавіка рэдка дасягае больш за 10 секунд і рэгулюецца блокам кіравання рухавіком, які запытвае ў датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці дадзеныя аб тэмпературы рухавіка на бягучы момант.

Зыходзячы з атрыманых дадзеных, блок кіравання вызначае працягласць разагравання і сілу току напалу свечак.

Увага! Дызельны рухавік з валодае добрай здольнасцю да запуску ў халодным стане. Таму папярэдняе разаграванне неабходзен толькі пры тэмпературах паветра ніжэй 0°C.