Рис. 4.19. Схема карданной передачи заднеприводного автомобиля: 1 - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка передач; 4 - эластичная муфта; 5 - шлицевое соединение; 6 - передний карданный вал; 7 - подвесной подшипник; 8 - передний карданный шарнир; 9 - задний карданный вал; 10 - задний карданный шарнир; 11 - задний мост с главной передачей и дифференциалом; 12 - передний карданный вал; 13 - вилка карданного шарнира; 14 - крестовина; 15 - сальник; 16 - игольчатый подшипник; 17 - стопорное кольцо; 18 - вилка карданного шарнира; 19 - задний карданный вал
Карданные шарниры 8 и 10, расположенные на карданном валу, дают возможность перемещаться главной передаче относительно коробки передач. Это весьма важно при движении по неровной дороге на заднеприводном автомобиле. Дело в том, что задний мост 11, конструктивно объединенный с главной передачей, прикреплен к кузову автомобиля не жестко, а через подвеску, т.е. при движении по неровностям дороги может менять свое положение относительно кузова. Поэтому жестким валом передавать крутящий момент от коробки передач к главной передачи в движении невозможно. Карданные шарниры позволяют валу «ломаться» и передавать при этом вращение под изменяющимся углом. Но и использование только карданных шарниров для передачи крутящего момента при движении по неровной дороге недостаточно. Если задние колеса будут опускаться вниз относительно днища кузова, вал должен удлиняться, а если приближаться к нему - укорачиваться, т.е. вал еще должен автоматически изменять свою длину. Это достигается за счет использования в его конструкции шлицевого соединения 5. В конструкции карданного вала присутствует эластичная муфта 4, поглощающая шум и вибрации карданной передачи.
На рис. 4.20 показана схема передачи крутящего момента к колесам переднеприводного автомобиля. Передние колеса такого автомобиля могут не только менять свое положение относительно кузова при движении по неровностям дороги, но еще и поворачиваться. При этом на них непрерывно должен передаваться крутящий момент. Для того чтобы все это одновременно получалось и передаваемое вращение было равномерным (а этого как раз не могут обеспечить обычные карданные шарниры, если речь идет о передаче вращения на значительные углы), используют шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы). Внутренние ШРУСы 6 связывают валы 5 и 7 привода колеса (полуоси) с коробкой передач 1, а наружные ШРУСы 4 и 8 передают вращение с полуосей 5 и 7 непосредственно на колеса.
Рис. 4.20. Схема привода колес переднеприводного автомобиля: 1 - коробка передач, совмещенная с главной передачей и дифференциалом; 2 - сцепление; 3 - двигатель; 4,8 — наружные шарниры равных угловых скоростей; 5 - вал привода правого колеса; 6 - внутренние шарниры равных угловых скоростей; 7 - вал привода левого колеса; 9 - корпус шарнира; 10 - обойма шарнира; 11 - сепаратор; 12 - шарик; 13 - защитный чехол; 14 - вал привода колеса; 15 - хомуты
Полная статья доступна на ресурсе: mercedesman.ru