Этот период известен как «Перестройка». Власти обещали, что жизнь больше не будет прежней. Каждая семья получит отдельную квартиру, в магазинах появится больше товаров и продуктов.
Одновременно с этим государственные предприятия перевели на самоокупаемость и самофинансирование. С одной стороны, это открыло широкие возможности для развития и выбора партнеров. С другой, руководство предприятий банально привыкло полагаться на государство.
Конструкторское бюро Минского автомобильного завода встретило «Перестройку» оптимистично. Инженеры решили, что вот он, шанс реализовать самые смелые замыслы, которые до сих пор блокировали на правительственном уровне.
Так в 1988 году появился уникальный МАЗ-2000 Перестройка. Этот магистральный тягач до сих пор кажется сверхсовременным. А для своих лет это вообще была фантастика. Вот про этот грузовик редакция carsweek.ru сегодня и расскажет.
История
Разработка МАЗ-2000 в 1985 году, когда к власти в стране пришел М. С. Горбачев. Естественно, современный магистральный тягач на полностью новой платформе задумали создать не старые опытные инженеры, а молодые энтузиасты.
Все конструкторы считались перспективными, а руководителем проекта назначили М. С. Высоцкого. Инженеры соревновались друг с другом, предлагая необычные решения. Первый опытный прототип был готов уже в 1986 году. За время работы молодые конструкторы успели оформить около 30 патентов.
На уникальную разработку обратили внимание опытные инженеры Минского автомобильного завода. Они решили помочь коллегам, тем более, речь шла не просто о престиже предприятия – магистральный тягач МАЗ-2000 Перестройкабыл уникальным не только для СССР, но и для капиталистических стран.
Несколько раз тягач переделывали. Только внешне он менялся трижды, не говоря про технические и конструктивные особенности. В 1988 году грузовик решились продемонстрировать на Парижском автосалоне. Там тягач ждал неожиданный успех – золотая медаль за выдающиеся технические решения.
Журналисты зарубежных СМИ наперебой восхваляли советский МАЗ-2000 Перестройка. Они утверждали, что СССР наконец раскрыл космические технологии, перенеся их в область грузового автомобилестроения.
Пообщавшись на Парижском автосалоне с представителями ведущих мировых брендов, вроде Mercedes и Volvo, минские конструкторы поняли – у них есть шанс выйти на международную арену. Поэтому прототип МАЗ-2000 Перестройка решили немного доработать.
Компоновка и кабина
Как выглядит среднестатистический магистральный тягач с полуприцепом – знают многие. Это та самая «фура», на которых передвигаются дальнобойщики. Состоит она из тягача и полуприцепа.
Заслуга конструкторов Минского автозавода была даже не в том, что они сделали модель с футуристическим дизайном. МАЗ-2000 стал модульным автопоездом. Это значит, что к автомобилю грузоподъемностью более 20 тонн можно присоединять как бы вагоны. С автопоездом получалось использовать до трех грузовых модулей в сцепке.
Кабина МАЗ-2000 Перестройка дарила водителю невиданный до сих пор уровень комфорта. Лобовое стекло было огромным, что обеспечивало шоферу 100 % обзор дороги. Высота кабины позволяла стоять в полный рост. Пол сделали ровным – в конце 1980-х такое решение встречалось нечасто.
Кабина объединена с грузовым модулем в единую систему. За счет этого удалось увеличить полезное пространство. В случае необходимости, в кабине без проблем можно было организовать полноценную комнату – как на траках в США.
По аэродинамике МАЗ-2000 Перестройка превосходил не только все советские, но и зарубежные аналоги. За счет этого расход топлива оказался ниже.
Технические нюансы
МАЗ-2000 Перестройка предполагалось выпускать в двух версиях – 6х2 и 8х2, то есть, с тремя или четырьмя осями. Опытные экземпляры построили именно в таких исполнениях.
Внешне грузовик похож на классический тягач с полуприцепом. Но если рассмотреть его поближе, окажется, что это уникальная модульная платформа. Внешне это выглядит так, как будто к полуприцепу спереди пристроили кабину.
Снаряженная масса МАЗ-2000 Перестройка с полными баками – 12 тонн. Версия 6х2 при этом способна перевезти до 21 т. Модификация с тремя задними осями, то есть, 8х2, имеет грузоподъемность до 29 тонн.
В качестве двигателя конструкторы Минского автомобильного завода решили использовать зарубежный силовой агрегат. Это не значит, что в СССР не нашлось мотора достаточной мощности. Ярославский завод предлагал свои дизели, в крайнем случае, можно было доработать танковый двигатель.
То, что минчане выбрали силовой агрегат MAN D2866 с мощностью 290 л. с. намекает лишь на одно – грандиозные планы производителя. После золотой медали на Парижском автосалоне можно было рассчитывать на успех в странах капиталистической Европы.
Возникает вопрос – как мог даже зарубежный дизель тянуть модульный автопоезд в его максимальной комплектации, то есть, с грузоподъемностью 80 тонн. Все дело в уникальной конструкции прицепов. Планировалось оснащать последние двигателями. В случае необходимости, например, при движении в гору, моторы подключались, причем в любом количестве.
Прицепы к МАЗ-2000 Перестройка в 1988 году еще не сделали, хоть и разработали документально. Их планировали запустить в серию позднее.
Коробка передач у МАЗ-2000 Перестройка была двенадцатиступенчатая механическая. Вместо традиционной «кочерги», для переключения использовался электронный джойстик. Это намекает на то, что КПП взяли зарубежную. Это неудивительно, учитывая двигатель MAN D2866.
Крах
Казалось, Минский автомобильный завод готов к выходу на международную арену. Но развал Советского Союза смешал все планы. Предприятию пришлось бороться за выживание в новых экономических реалиях.
Впоследствии один из прототипов, с колесной формулой 6х2, разобрали на металл. Второму повезло больше – его отреставрировали и превратили в памятник возле проходной МАЗ.
Ходят слухи, что документацию на уникальную модульную конструкцию продали в США и Японию. Только там ничего подобного до сих пор не появилось…
Справка
МАЗ-2000 «Перестро́йка» — прототип модульного магистрального автопоезда Минского автозавода.
Также рассказывали про революционный МАЗ-500 – советский грузовик, опередивший свое время.