Пусковой карбюратор обеспечивает на режимах максимальной мощности лучшее наполнение цилиндров двигателя. Отсутствие воздушной заслонки уменьшает аэродинамическое сопротивление карбюратора и улучшает смесеобразование. Однако воздушная заслонка проще по конструкции пускового карбюратора и практически (на основании имеющегося опыта) не уступает ему по пусковым качествам двигателя, что и определило ее широкое применение на современных автомобилях.
Улучшение смесеобразования возможно при использовании вместо карбюрирования впрыска топлива насосами и форсунками во впускные трубопроводы (под давлением 0,25...0,5 МПа) или непосредственно в цилиндры (под давлением 0,9...1,5 МПа). Применение впрыска улучшает наполнение цилиндров, распиливание и дозирование топлива по цилиндрам, регулирование топливоподачи в зависимости от условий работы двигателя. Использование внутреннего смесеобразования позволяет применять повышенную степень сжатия. Однако впрыск топлива с электронным управлением усложняет конструкцию двигателя, что явилось причиной ограниченного применения этого вида смесеобразования.
Электрофакельный подогреватель (рис. 31) предназначен для разогрева воздуха, поступающего в цилиндры дизельного двигателя.
Подогреватель включает факельные свечи 3 (рис. 31, а), ходовой переключатель 1, добавочный резистор 2 с термореле, электромагнитный клапан 5, реле Р1 и Р4 и кнопочные выключатели.
Рис. 31. Электрическая схема включения электрофакельного подогревателя на двигателе КамАЗ (а) и факельная штифтовая свеча (б): P1-Р4 — реле; КН1, КН2 — кнопочные выключатели
Корпус 9 (рис. 31,6) факельной свечи неразборной конструкции резьбовой частью ввертывается во впускной трубопровод и фиксируется контргайкой 15 в определенном положении. Электронагревательный элемент 8 представляет собой металлический кожух, внутри которого запрессована в наполнителе спираль из проволоки диаметром 0,7 мм с высоким электрическим сопротивлением. В качестве наполнителя используется переклаз, имеющий высокий коэффициент теплопроводности и являющийся хорошим диэлектриком, что обеспечивает хорошую изоляцию нагревательного элемента от корпуса свечи.
Топливо из бака 7 (см. рис. 31,а) проходя топливоподкачивающий насос 6, фильтры 4 и 10 (см. рис. 31,6) и жиклер 12, размещенные в штуцере 11, поступает в пространство между трубкой 13 и электронагревательным элементом 8. Для увеличения поверхности испарения устанавливается последовательно сетка 14 и объемная сетка 16, окруженная экраном 17 с двумя или одним рядом отверстий для прохода воздуха. Защита факела от срыва потоком воздуха осуществляется экраном, а газификация топлива обеспечивается объемной сеткой 16. Все это позволяет обеспечить устойчивый факел. Подача топлива к факельным свечам осуществляется электромагнитным клапаном, включенным в систему питания двигателя.
Перед пуском дизельного двигателя ручным топливоподкачивающим насосом 6 (см. рис. 31,а) в системе питания создается избыточное давление, которое и поддерживается им в процессе провертывания коленчатого вала стартером. Давление топлива составляет 0,02...0,04 МПа. Для надежного воспламенения топлива и создания устойчивого факела во впускном трубопроводе в процессе провертывания коленчатого вала стартером обеспечивается нагрев факельных свечей до температуры 1000°C в результате включения их за 70...100 с до начала включения стартера.
При включении выключателя КН1 напряжение подводится к факельным свечам 3 через добавочный резистор 2 на катушку реле Р4. При срабатывании термореле добавочного резистора включается электромагнитный топливный клапан 5 и контрольная лампа Л. С применением электрофакельного подогревателя предельная температура пуска понижается до минус 25...30°C (рис. 32) при использовании маловязкого масла, вязкость которого при этой температуре не должна превышать 6000 сСт.
Рис. 32. Зависимость минимальных пусковых частот n вращения коленчатого вала двигателя КамАЗ от температуры окружающего воздуха tвоз: 1 - без применения электрофакельного подогревателя; 2 - с применением электрофакельного подогревателя
Недостатком электрофакельного подогревателя является сложность конструкции, громоздкость, недостаточная надежность в работе и дополнительный расход электрической энергии.
(Первоначальный источник информации: «MercedesMan»)