Pentru a reduce conținutul de componente toxice din gazele de eșapament, modelele diesel sunt echipate cu un convertor catalitic special de oxidare. În același timp, sistemul de recirculare (EGR), datorită amestecării dozate a unei cantități mici de gaze de eșapament în aerul aspirat în motor și, ca urmare, o scădere a concentrației de oxigen din amestecul combustibil, asigură o reducere semnificativă a conținutului de oxizi de azot din produse de ardere (NOX). Prin funcționarea sistemului EGR, aceasta duce la o reducere a întârzierii la aprindere și la o scădere a temperaturii de ardere, ceea ce duce în cele din urmă la o scădere a formării de NOX. O condiție indispensabilă pentru organizarea recirculării este acuratețea dozei de amestec, deoarece, în caz contrar, crește conținutul de particule de carbon solide din gazele de eșapament (funingine). Cantitatea de aer aspirată în motor este determinată de un contor special, informația emisă de care permite modulului de control electronic să controleze procesul de recirculare.
Combustibilul este injectat direct în camerele de ardere ale cilindrilor.
Funcționarea motorului este controlată de un sistem electronic care este similar ca structură și funcționare cu sistemul de management al motorului utilizat pe modelele pe benzină cu motoare pe benzină. Comenzile generate de modulul de control se bazează pe date provenite de la un întreg set de senzori de informații care monitorizează continuu parametrii de funcționare.
Informațiile despre poziția arborelui cotit și viteza de rotație a motorului intră în unitatea de control de la senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP). Capul senzorului inductiv este situat vizavi de volant și scanează în mod constant semne de referință speciale aplicate pe suprafața acestuia din urmă. Când semnul trece pe lângă elementul sensibil al capului de măsurare, senzorul generează un impuls de semnal care este transmis către modulul de control. Semnele sunt aplicate uniform pe suprafața volantului, cu excepția unui singur spațiu corespunzător poziției de 90°înainte de PMS al pistonului primului cilindru. În momentul în care volantul trece de acest punct, impulsul de semnal nu este emis către modulul de control, ceea ce îi permite acestuia din urmă să determine momentul PMS. În funcție de durata pauzei/ciclului de lucru al impulsurilor, modulul primește informații despre viteza arborelui cotit.
Informațiile despre cantitatea și temperatura aerului care intră în motor provin de la senzorii de presiune absolută din galeria de admisie (MAP) și temperatura aerului de admisie (IAT). Senzorul MAP este conectat printr-un furtun de vid la galeria de admisie și măsoară adâncimea depresiunii în interiorul acesteia din urmă. Temperatura aerului de admisie este monitorizată de doi senzori IAT, unul montat înaintea turbocompresorului și unul în spatele intercooler-ului (intercooler). Citirile luate de senzori sunt folosite de modulul de control pentru a calcula cantitatea exactă de combustibil care trebuie injectată în camerele de ardere ale motorului.
Senzorul tradițional de temperatură a lichidului de răcire a fost înlocuit cu un senzor de temperatură a capului care furnizează modulului de comandă informațiile utilizate în ajustările calității amestecului aer-combustibil și calculele timpului de injecție. În plus, datele preluate de senzor sunt folosite pentru a controla funcționarea sistemului de preîncălzire a motorului la rece.
Comutatorul cu senzor de poziție a lămpii de frână/pedalei de frână informează unitatea de comandă despre poziția curentă a pedalei de frână. La primirea semnalelor de la acești senzori, sistemul de control comută instantaneu motorul în modul de ralanti și îl menține până când este primit un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație.
Sistemul de alimentare cu combustibil este organizat după schema de injecție directă. Fundul pistonului este prevăzut cu camere de vortex care asigură răsucirea combustibilului injectat în camerele de ardere ale cilindrilor. Pentru a optimiza procesul de ardere a combustibilului, duzele sunt deschise în două etape (pentru aceasta se pun două arcuri în interiorul fiecărei duze). Când supapa de serviciu a injectorului este deschisă, o cantitate mică de combustibil intră în componentele interne ale acestuia din urmă, oferind lubrifiere, apoi revine în rezervorul de combustibil.
Preîncălzirea este controlată și de modulul de control al motorului, care asigură o anumită compensare a timpului de injecție atunci când motorul este rece. În plus, modulul de control controlează funcționarea bujiilor incandescente. Bujiile incandescente sunt înșurubate în fiecare cilindru, sunt activate înainte de pornirea motorului și rămân fierbinți pe toată perioada în care arborele cotit este pornit de la demaror și, de asemenea, pentru ceva timp după pornirea motorului. Utilizarea bujiilor incandescente facilitează pornirea motorului pe vreme rece. Activarea lumânărilor șoferului este avertizată de un indicator special montat în tabloul de bord (vezi capitolul Controale și tehnici pentru funcționare în siguranță), - de îndată ce lampa se stinge, puteți porni motorul. Pe vreme deosebit de rece, bujiile continuă să funcționeze un timp după pornire, menținând stabilitatea turației motorului și reducând componentele toxice din produsele de ardere.
Notă. Designul motoarelor diesel moderne se caracterizează printr-o eficiență crescută a pornirii, drept urmare necesitatea utilizării bujiilor incandescente apare numai la temperaturi ale aerului sub -10°C.
Combustibilul pompat de pompa de combustibil preliminară este trecut prin filtrul de combustibil, unde este curățat de impuritățile de umiditate și alți contaminanți, încercați să fiți conștiincioși cu privire la procedurile de întreținere, înlocuind elementul de filtru în timp util.