Orez. 7.1. Suspensie fata: 1 – spatul caroseriei; 2 - grinda portanta; 3 – cupa amortizor; 4 - pârghie transversală superioară; 5 – pumn rotativ; 6 - amortizor; 7 - disc de frana cu etrier; 8 - pârghie transversală inferioară; 9 - arc răsucit; 10 – cazul unei cremaliere și pinion al unei direcție; 11 - arbore de direcție cu roată dințată; 12 – un capac de protecție împotriva murdăriei al tirajului de direcție; 13 - tirant stânga
Designul suspensiei din față a unui autoturism Mercedes clasa E este prezentat în fig. 7.1. Utilizarea unui design modern de braț dublu a îmbunătățit confortul, funcția de direcție a suspensiei și direcția mașinii. Fiecare roată din față are o suspensie independentă față de caroserie.
Suspensie față dublu braț. O schemă similară a înlocuit amortizorul de șoc pe modelul anterior. Este folosit și pe modelele de clasă S și C. Cu această schemă, amortizorul și arcul sunt instalate separat. Datorită brațelor duble, amortizoarele sunt eliberate de funcția de ghidare a roților din față, ceea ce le permite să își îndeplinească mai bine sarcina principală - amortizarea vibrațiilor.
Wishbones
Direcția fiecărei roți din față este efectuată de doi (sus și jos) brațe triunghiulare. Brațul superior 4 (vezi fig. 7.1) conectat direct la caroserie printr-o îmbinare mare cauciuc-metal, iar brațul inferior este fixat de grinda portantă 2 a suspensiei față.
Rotul inferior
Arcul elicoidal 9 și amortizorul 6 se sprijină pe corp prin așa-numita articulație sferică inferioară, care are o caracteristică variabilă a arcului, și devin mai rigide pe măsură ce forța de amortizare crește.
Amortizor
Locația separată a amortizorului determină comportamentul precis al roții atunci când se rezolvă denivelările. Rezultatul poziției separate a arcului și amortizorului este clar vizibil în practică. De exemplu, atunci când conduceți în linie dreaptă sau vânt lateral. Mercedes E-Class nu se abate pentru fiecare șosea de pe drum și se abate doar puțin de la curs într-o rafală bruscă de vânt.
Elemente din cauciuc pentru suspensie frontală dublă, calculate pe computer (Denumirea latină DQ) permite schimbarea direcției roților doar în anumite limite și, prin urmare, îmbunătățește semnificativ stabilitatea vehiculului la frânare și la viraj. Astfel, în timpul deprecierii, cambra și unghiurile de înclinare nu se modifică semnificativ, ceea ce are un efect pozitiv asupra caracteristicii rezistenței la rulare și asupra uzurii anvelopei. Geometria suspensiei, combinată cu elasto-cinematica sistemului dublu braț, garantează o direcție neutră sau ușor reglabilă a vehiculului, care este un principiu indispensabil al designului șasiului Mercedes-Benz pentru siguranță activă.
Targă
Spre deosebire de alte modele de autoturisme Mercedes, brațele inferioare și transmisia de direcție ale Clasei E sunt montate pe grinda suportului suspensiei din față, care are forma unui cadru. Acest așa-numit subcadru, la rândul său, este prins cu șuruburi pe părțile laterale din față ale caroseriei și facilitează instalarea motorului și a suspensiei față la asamblarea mașinii. În plus, mărește protecția pasagerilor în caz de impact frontal și servește la separarea șasiului de caroserie. Astfel, datorită cadrului auxiliar, vibrațiile și zgomotele din timpul deplasării sunt mai puțin transmise în habitaclu. Suporturile motorului și direcția sunt montate chiar pe subcadru.
Direcție cu cremalieră și pinion
Orez. 7.2. Direcție: 1 – un pumn rotativ; 2 – pescaj directie dreapta; 3 - carcasă cremalieră; 4 - arbore de direcție (în două părți); 5 - pompa hidraulica de rapel
O noutate în design este instalarea brațelor inferioare în direcția înainte. În plus, a fost făcută o altă actualizare - servodirecția cu cremalieră și pinion a înlocuit schema anterioară de direcție de tip «piulita», care nu mai corespundea conceptului promițător al Mercedes-Benz de a ușura designul. Design nou al direcției (orez. 7.2) acum nu există bipode, pârghii intermediare, plăci de rigidizare și elemente de fixare. Tijele de direcție sunt conectate la mecanismul de direcție fără elemente de bypass intermediare. Designul asigura astfel o manipulare corecta si precisa.
Orez. 7.3. Reprezentarea schematică a alinierii roților
Orez. 7.4. Unghiuri de aliniere a roților: A - unghiul de înclinare longitudinală; B - unghi de cambra; C - unghiul pantei transversale
Termenii de geometrie a suspensiei
alinierea rotilor. Roțile orientabile sunt distanțate mai strâns în față decât în spate (au un fel de contrarulare) (orez. 7.3). Acest lucru uniformizează forța de frecare dintre suprafața drumului și roată, care tinde să îndrepte roata din stânga spre stânga și roata dreaptă către dreapta. Toe-in previne vibrațiile roților și uzura unilaterală a anvelopei. La viraje, roata de pe raza interioară este alimentată mai mult în direcția virajului pentru a susține mișcarea de viraj și este mai solicitată de forța de viraj decât roata de pe raza exterioară, astfel încât unghiul de vârf este inversat (roțile din spate sunt apropiate una de cealaltă).
colaps. Determină înclinarea roților din față în plan vertical (orez. 7.4, B). Camberul reduce impactul denivelărilor de pe drum asupra direcției, reduce forța asupra volanului și forța de frecare a roților pe carosabil.
Unghi de înclinare. Unghiul dintre axa de rotație a roții și verticală (vezi fig. 7.4, C). Dacă continuăm linia acestei axe până la sol și determinăm distanța de la aceasta până la punctul central de contact al roții cu drumul, atunci obținem umărul de rulare. Ar trebui să fie cât mai mic posibil pentru a reduce influența forțelor laterale asupra comenzii. Unghiul de înclinare laterală împreună cu unghiul de înclinare longitudinală au ca efect că atunci când roțile sunt rotite, mașina se ridică ușor, iar când se eliberează volanul, roțile din față revin în poziția de mijloc.
Unghi de înclinare. Unghiul dintre axa de rotație a roții când este privită din lateral și vertical (orez. 7.4, A). Datorită unghiului de rotire în raport cu roțile din față, se aplică o forță de tragere mai degrabă decât o forță de împingere. De aceea, roțile tind să mențină o linie dreaptă.
Direcție nouă
Noul design al direcției nu mai are bipode, pârghii intermediare, plăci de rigidizare și elemente de fixare. Tijele de direcție sunt conectate la mecanismul de direcție fără elemente de bypass intermediare. Acest lucru nu numai că facilitează instalarea, ci și reduce greutatea. Designul asigură o manipulare corectă și precisă. Prin atașarea direcției de subcadru prin elemente elastice, transmiterea neregulilor de drum către volan este redusă semnificativ, astfel încât noul design, printre alte avantaje, crește și confortul. Deoarece mecanismul de direcție este situat mai degrabă în partea interioară a cadrului auxiliar, inginerii Mercedes au dezvoltat un arbore de direcție cu două articulații transversale. Ele uniformizează o anumită deplasare axială între mecanismul de direcție și arborele de direcție și servesc, de asemenea, la reducerea vibrațiilor, care sunt amortizate de un amortizor de vibrații de torsiune încorporat în prima articulație. A doua articulație transversală este o articulație oscilantă, care permite reglarea individuală a coloanei de direcție în lungime și înălțime, care este, de asemenea, echipată cu o acționare electrică.