- Autodiagnosticarea sistemului de management al motorului permite depanarea rapidă.
- Dozarea precisă a cantității de combustibil injectat asigură o reducere a conținutului de substanțe nocive din gazele de eșapament și un consum redus de combustibil.
- Controlul vitezei la ralanti și al limitei de viteză este automat.
Când un motor diesel funcționează, aerul curat este aspirat în cilindrii săi, care este comprimat la presiune ridicată. În acest caz, temperatura aerului crește la 700°C, ceea ce este mai mare decât temperatura de aprindere a motorinei. Combustibilul este injectat în cilindru cu puțin avans și se aprinde. Astfel, bujiile nu sunt folosite pentru a aprinde combustibilul.
Combustibilul este furnizat de o pompă de amorsare la o presiune de 3,5 atm. la pompa de combustibil de înaltă presiune (pompa de injectie). În pompa de injecție, deja la turații mici, se creează o presiune constantă de compresie de peste 1300 atm.
De la pompa de injecție există o linie comună de distribuție a combustibilului (Common Rail) la cilindri individuali. Linia comună servește ca un acumulator de presiune și distribuie combustibil la presiune constantă către injectoare. Cantitatea de combustibil injectat este dozată cu precizia necesară de către unitatea de comandă a motorului prin intermediul injectoarelor electromagnetice. Dacă microprocesorul unității de control al motorului se închide, de exemplu, supapele solenoide, injecția de combustibil se oprește. Cu alte cuvinte, presurizarea și injecția de combustibil apar independent una de cealaltă. Avantajul acestui lucru este că injecția poate avea loc optim, în funcție de cerere și de compoziția gazelor de eșapament, dar indiferent de turația motorului.
Pentru a optimiza arderea combustibilului, duzele multijet se deschid în două etape. În primul rând, o cantitate mică de combustibil este preinjectată, ceea ce creează condiții favorabile pentru condițiile de aprindere pentru cantitatea principală de combustibil injectat. Ca rezultat, aceasta duce la o ardere moale și silentioasă a amestecului de combustibil. Când injectorul este deschis, o cantitate mică de combustibil este atrasă pe componentele interne ale injectorului, ungându-le și se întoarce în rezervorul de combustibil.
Înainte ca combustibilul să intre în pompa de amorsare a combustibilului și în pompa de combustibil de înaltă presiune, acesta este curățat de murdărie și apă în filtrul de combustibil. Prin urmare, este important să schimbați filtrul în mod regulat ca parte a întreținerii.
Pompa de amorsare a combustibilului și pompa de injecție nu necesită întreținere. Toate părțile mobile ale pompelor sunt lubrifiate cu motorină.
Aerul este aspirat în motor sau provine de la turbocompresor și trece prin filtrul de aer. Turbocompresorul comprimă aerul, care apoi intră în intercooler unde este răcit după ce a fost încălzit prin compresie în turbocompresor. Răcirea contribuie la o mai bună umplere a cilindrilor cu aer forțat, care la rândul său crește cuplul și puterea motorului.
Pentru a reduce proporția de substanțe nocive din gazele de eșapament, motoarele diesel au un convertor catalitic de oxidare diesel. În același timp, sistemul de recirculare asigură o reducere semnificativă a conținutului de oxizi de azot din gazele de eșapament. Acest lucru se realizează prin alimentarea cu gaze de eșapament în aerul de admisie al motorului, ceea ce reduce concentrația de oxigen din aerul care intră în cilindrii motorului. Acest lucru are ca rezultat o aprindere întârziată și o temperatură de ardere mai scăzută, care în cele din urmă reduce formarea de NOx. Procesul de recirculare a gazelor de eșapament trebuie totuși măsurat cu precizie, altfel conținutul de funingine din gazele de eșapament va crește. Pentru a face acest lucru, cantitatea de aer aspirată este determinată de contor, ceea ce permite dispozitivului electronic să controleze procesul de recirculare.
Combustibilul este injectat direct în camera de ardere.
Motorul este controlat de un sistem electronic similar cu cel al unui motor pe benzină. Sistemul controlează funcționarea motorului prin analizarea informațiilor de la un număr mare de senzori.
Informațiile despre poziția arborelui cotit și viteza de rotație a motorului intră în unitatea de comandă de la senzorul de poziție a arborelui cotit. Capul senzorului inductiv este situat vizavi de volant și scanează în mod constant semne speciale aplicate pe suprafața acestuia. Când semnul trece pe lângă capul senzorului, acesta trimite un impuls către unitatea de control. Semnele sunt aplicate uniform pe suprafața volantului, dar lipsește un semn. Ar trebui să fie situat la 90°înainte de PMS al primului cilindru. Când volantul trece de acest punct, senzorul nu trimite un impuls către unitatea de control. Unitatea recunoaște această pauză și determină cu precizie momentul PMS. Durata acestei pauze este utilizată pentru a determina turația motorului.
Informațiile despre cantitatea și temperatura aerului care intră în motor provin de la senzorul de presiune absolută din galeria de admisie și de la senzorii de temperatură a aerului. Senzorul de presiune absolută este conectat la conductă printr-un furtun de vid și măsoară presiunea din acesta. Sunt instalați doi senzori de temperatură a aerului. Unul este instalat înainte de turbocompresor și celălalt după intercooler. Temperatura și presiunea aerului sunt utilizate pentru a calcula cantitatea exactă de combustibil care trebuie aruncată la injectoare.
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire măsoară temperatura și trimite informațiile către unitatea de control. Analizând aceste informații, unitatea de control corectează compoziția și momentul injecției amestecului de combustibil și, de asemenea, controlează sistemul de încălzire rece a motorului.
Comutatorul luminii de frână și senzorul pedalei de frână informează unitatea de comandă despre poziția curentă a pedalei de frână. Când primește semnale de la acești senzori, sistemul de control comută imediat motorul la ralanti până când primește un semnal de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație.
Cablul de accelerație lipsește. În schimb, este instalat un senzor de poziție a pedalei de accelerație. Senzorul informează constant unitatea de control despre poziția pedalei, care, la rândul său, calculează cu precizie parametrii de injecție. Viteza de ralanti este, de asemenea, controlată de unitatea de comandă și nu poate fi reglată manual. Analizând informații de la diverși senzori, unitatea de comandă calculează turația de ralanti, corectându-le în funcție de sarcina motorului și de temperatura acestuia.
Sistemul de injecție de combustibil este un sistem de injecție directă. În partea inferioară a pistoanelor există camere vortex care asigură turbionarea combustibilului care intră în camerele de ardere.
Încălzirea unui motor rece este controlată de unitatea de comandă a motorului. Când motorul este rece, sincronizarea injecției este schimbată de unitatea de comandă. Unitatea de control al motorului, la rândul său, controlează funcționarea bujiilor incandescente. Bujiile incandescente sunt instalate în fiecare cilindru și sunt pornite înainte de a porni motorul, funcționează în timp ce porniți motorul cu un demaror și pentru o perioadă de timp după pornirea motorului. Bujiile fac mult mai ușor pornirea unui motor rece. După cuplarea contactului, lampa de pe tabloul de bord se aprinde (contactați capul Manual), semnalând includerea bujiilor incandescente. Imediat ce lampa se stinge, puteți porni motorul. Dacă temperatura ambientală este foarte scăzută, bujiile continuă să funcționeze un timp după pornirea motorului. Acest lucru asigură funcționarea stabilă a motorului și reducerea impurităților nocive din gazele de eșapament.
Datorită performanței bune de pornire la rece a unui motor cu injecție directă, preîncălzirea este necesară doar la temperaturi sub -10°C.
Combustibilul trece prin filtrul de combustibil. Filtrul separă combustibilul de apă și contaminanți. Prin urmare, este important să eliminați apa din combustibil și să înlocuiți elementul de filtru în timp util.
Funcționare iarna
Odată cu scăderea temperaturii aerului exterior, fluiditatea motorinei scade din cauza precipitării parafinei. Motorina devine ca mierea în fluiditatea sa și poate înfunda filtrul. Din acest motiv, la motorină pot fi adăugați aditivi în timpul iernii pentru a crește fluiditatea combustibilului și a face posibilă pornirea motorului la o temperatură exterioară de până la -22°C.
Pentru a preveni înfundarea filtrului de combustibil la temperaturi exterioare scăzute, combustibilul este direcționat către schimbătorul de căldură.