Wszystkie modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny (OBD).
Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy, często nazywany elektronicznym modułem sterującym (ECM), lub moduł sterujący pracą zespołu napędowego (RSM)
ECM/PCM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są podawane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych pochodzących z czujników informacyjnych oraz zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM/PCM generuje polecenia do pracy różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując tym samym parametry pracy silnika oraz zapewniając maksymalną efektywność jego zwrotu przy minimalnym zużyciu paliwa.
Dane z pamięci procesora OBD są odczytywane za pomocą specjalnego skanera podłączonego do złącza diagnostycznego w celu odczytu bazy danych (DLC) lub za pomocą pomocniczej diody LED, a także kodów wyświetlanych na automatycznym wyświetlaczu HF.
Informacje o narzędziach diagnostycznych
Sprawdzenie poprawności działania elementów układów wtryskowych oraz ograniczenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr)
Podłączenie multimetru do złączy jednostki sterującej silnika za pomocą rozdzielacza pomocniczego
Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dość trudne dla urządzeń analogowych (czasami niemożliwe), do określenia wyniku wskazania z dokładnością do setnych i tysięcznych części, podczas gdy przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność ma szczególne znaczenie. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że wewnętrzny obwód multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (rezystancja wewnętrzna urządzenia wynosi 10 mΩ). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniejszy prąd przepłynie przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie ma znaczenia przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięcia (9÷12 V), jednak staje się decydujący w diagnostyce elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, jak np. sonda λ, gdzie chodzi o pomiar ułamków wolta.
Równoległe monitorowanie parametrów sygnałów, rezystancji i napięć we wszystkich obwodach sterujących jest możliwe za pomocą rozgałęźnika podłączonego szeregowo do złącza jednostki sterującej silnika. Równocześnie przy wyłączonym silniku, pracującym lub jadącym samochodzie mierzone są parametry sygnałów na zaciskach rozdzielacza, z których wyciąga się wnioski o ewentualnych usterkach.
Do diagnostyki układów elektronicznych silnika, automatycznej skrzyni biegów, ABS, SRS i innych można wykorzystać specjalne skanery diagnostyczne lub testery z określonym wkładem (jeśli podano), uniwersalny kabel i złącze. Ponadto do tego celu można użyć drogiego specjalistycznego samochodowego komputera diagnostycznego, specjalnie zaprojektowanego do pełnej diagnostyki większości systemów nowoczesnych samochodów (np. ADC2000 z Launch HiTech). Również do tego celu można wykorzystać skanery i specjalistyczne analizatory diagnostyczne, takie jak FDS 2000, Bosch FSA 560, KTS500 (0 684 400 500) lub zwykły komputer osobisty ze specjalną przejściówką, kablem (np. zestaw 1 687 001 439) i instalowany przez przeglądarkę programu OBD II.
Niektóre skanery, oprócz zwykłych operacji diagnostycznych, umożliwiają po podłączeniu do komputera osobistego drukowanie schematów obwodów urządzeń elektrycznych zapisanych w pamięci jednostki sterującej (jeśli się położy), zaprogramować system antykradzieżowy, obserwować sygnały w obwodach samochodowych w czasie rzeczywistym.
Konieczne jest przeprowadzenie kilku kontroli na różnych złączach diagnostycznych. Przede wszystkim sprawdź cykl pracy impulsu.
Diagnostyka elektronicznych układów sterowania silnika, wtrysku i zapłonu, automatycznej klimatyzacji oraz ABS/ASR/ETS/ESP
Układ i konstrukcja złączy diagnostycznych
Lokalizacja złączy diagnostycznych
2 - złącze 38-stykowe, jeśli jest zainstalowane
3 - Umiejscowienie złącza
4 - złącze 9-stykowe, jeśli jest zainstalowane
9-pinowe złącze do diagnozowania układu sterowania po wartości współczynnika wypełnienia impulsu, za pomocą przyrządu do pomiaru tzw. czas trwania stanu zamkniętego styków wyłącznika (dwell-meter)
1 - Przełącznik wyjścia TD; 2 - Obudowa; 3 - Wyjście diagnostyczne; 4 - Wniosek 1 cewki zapłonowej; 5 - Wniosek 15 cewki zapłonowej; 6 - Zakończenie +30; 7 i 9 - Wnioski do czujnika TDC; 8 - Ekran
Obłożenie styków 38-pinowego złącza diagnostycznego
38-pinowe złącze diagnostyczne do migania kodów
Podłącz przewody zgodnie ze schematem. Przewód pokazany linią przerywaną jest podłączony do określonego zacisku w celu diagnozowania określonego systemu (zapoznaj się z listą przypisań kontaktów):
- Do wniosku 4 - do diagnozowania układu wtryskowego;
- Do wniosku 8 - do diagnozowania jednostki głównej;
- Do wniosku 17 - do diagnozowania układu zapłonowego;
- Do wniosku 19 - aby sprawdzić jednostkę diagnostyczną.
Zaciski złącza mają następującą funkcję:
Nr wyjścia | Zamiar | |
1 | Waga, obwód 31 (W12, W15, masa elektroniki) | |
2 | Napięcie, obwód 87 | |
3 | Napięcie, obwód 30 | |
4 | EDS | Elektroniczny system wtrysku (silniki Diesla) |
DFI | Wtrysk paliwa z elektroniczną dystrybucją (silniki Diesla) | |
IFI | Sekwencyjny elektroniczny wtrysk paliwa (modele z silnikiem Diesla) | |
HFM-SFI | Układ sekwencyjnego wtrysku/zapłonu HFM (silniki 104) | |
LH-SFI | System sekwencyjnego wtrysku do portu LH (silniki 104, 119, 120 [po prawej]) | |
ME-SFI | System sekwencyjnego wtrysku do portu ME (silniki 119, 120 [po prawej]) | |
5 | LH-SFI | System sekwencyjnego wtrysku do portu LH (silniki 120 [po lewej]) |
ME-SFI | System sekwencyjnego wtrysku do portu ME (silniki 120 [po lewej]) | |
6 | ABS | System zapobiegania blokady kół |
ETS | Elektroniczna kontrola trakcji | |
ASR | Regulacja poślizgu przyspieszenia | |
ESP | Elektroniczny program stabilizacji | |
7 | EA | Elektroniczne przyspieszenie |
CC/ISC | System kontroli prędkości/stabilizacji biegu jałowego | |
8 | maszyna wirtualna | Moduł podstawowy |
BAS | asystent hamulca | |
9 | ASD | Automatyczna blokada mechanizmu różnicowego |
10 | ETS | Elektroniczna kontrola transmisji (O 722,6) |
11 | ADS | Adaptacyjny system amortyzacji |
12 | SPS | Układ wspomagania kierownicy zależny od prędkości pojazdu |
13 | sygnał TNA (modele benzynowe), silniki LH-SFI | |
Sygnał TN (modele benzynowe), silniki HFM (ME) -SFI | ||
14 | Sygnał, informacja o cyklu roboczym, silniki 119, 120 LH-SFI (prawa.) | |
15 | Sygnał, informacja o cyklu pracy, 120 silników LH-SFI (Lew.) | |
IC | zestaw wskaźników | |
16 | A/C | System klimatyzacji |
17 | DI | Rozdzielacz zapłonu, silniki 104, 119 i 120 (prawa.) |
sygnał DT (tymczasowa separacja) (modele z silnikiem Diesla) | ||
Sygnał TN, silniki LH-SFI | ||
18 | DI | Dystrybutor zapłonu, silniki LH-SFI |
19 | DM | Moduł diagnostyczny |
20 | PSE | Sprzęt pneumatyczny |
21 | CF | Komfort |
23 | ATA | Alarm antywłamaniowy |
24-27 | Nieużywany | |
28 | PTS | Układ Parktronic |
29 | Nieużywany | |
30 | AB | Poduszki powietrzne/napinacze ETR (SRS) |
31 | RCL | Zdalne sterowanie pojedynczym zamkiem |
32-33 | Nieużywany | |
34 | CNS | System komunikacji i nawigacji |
35-38 | Nieużywany |
Umiejscowienie 16-stykowego złącza diagnostycznego (w modelach amerykańskich)
Identyfikacja zacisków 16-stykowego złącza diagnostycznego OBD (w modelach amerykańskich)
Zaciski złącza mają następującą funkcję:
Nr wyjścia | Zamiar |
1 | — |
2 | — |
3 | sygnał TNA |
4 | Przyłącze obudowy, zacisk 31 |
5 | Obudowa - wyjście sygnału, zacisk 31 |
6 | Wysoki poziom magistrali danych CAN |
7 | Elektronika silnika (ME) |
8 | Odżywianie, kl. 87 |
9 | System antypoślizgowy (ETS) |
10 | — |
11 | Jednostka sterująca skrzynią biegów (ETC) |
12 | moduł aktywności (AAM - All Activity Module) |
13 | Systemy bezpieczeństwa |
14 | Niski poziom magistrali danych CAN |
15 | Deska rozdzielcza IC |
16 | Plus baterie przez bezpiecznik. Pod napięciem w dowolnym położeniu wyłącznika zapłonu, kl. trzydzieści |
Pomiar cyklu pracy impulsu
1. W pierwszej kolejności zmierzyć cykl pracy impulsów charakteryzujących pracę układu kontroli jakości mieszanki oraz jego nieprawidłowe działanie, powtarzające się podczas ostatnich czterech uruchomień silnika. Będzie to wymagało urządzenia do pomiaru tzw. czas trwania stanu zamkniętego styków wyłącznika (dwell-meter), tester sondy lambda lub multimetr cyfrowy.
2. Podłącz końcówkę + urządzenia do 3. styku 9-pinowego złącza, a ujemną do karoserii.
3. Uruchom i rozgrzej silnik do temperatury roboczej.
4. Zatrzymaj silnik i ponownie włącz zapłon. Weź odczyt % urządzenia i porównaj z poniższym dekodowaniem. Po uruchomieniu silnika odczyty przyrządu powinny się zmienić, w przeciwnym razie wystąpi awaria.
Odczytywanie i kasowanie kodów flash
1. Odczyt kodów odbywa się za pomocą prostego układu przełącznika przyciskowego i diody LED. W zależności od typu złącza diagnostycznego i diagnozowanego układu należy podłączyć obwód zgodnie z ilustracją.
2. Włącz zapłon.
3. Naciśnij i przytrzymaj przycisk przełącznika przez 2-4 sek (lub 5-6 sekund w modelach z Bosch ECM -8/93) i pozwól jej odejść. Po 2 sekundach dioda poda kod, którego wartość jest równa liczbie błysków. Czas trwania błysku 0,5 sek., przerwa 1 sek. Zidentyfikuj kod za pomocą poniższego odszyfrowania. Aby odczytać następny kod, ponownie naciśnij przycisk. Aby usunąć ten kod, naciśnij przycisk i przytrzymaj go przez 6-8 sekund. (lub 8-9 s w modelach z Bosch ECM -8/93). Ponadto w niektórych modelach kasowanie kodów z pamięci jest możliwe poprzez odłączenie ujemnego bieguna akumulatora.
4. Wyłącz zapłon i odłącz obwód w celu sprawdzenia.
Sterownik interfejsu komputera osobistego z systemem autodiagnostyki pokładowej OBD II zgodnie z protokołami standardów SAE (PWM i VPW) oraz ISO 9141-2
Uwaga! Sterownik nie jest przeznaczony do podłączania do systemów autodiagnostyki pokładowej pierwszej generacji (OBD I)!
Notatka. Standard VPW spełniają modele GM, PWM Ford, ISO 9141-2 modele azjatyckie i europejskie.
Wszystkie informacje
Schemat organizacji interfejsu sterownika z pokładowym systemem autodiagnostyki OBD II
Urządzenie, o którym mowa, to mikrokontroler wykonany w technologii CMOS (CMOS). Urządzenie pełni rolę prostego skanera i przeznaczone jest do odczytu kodów diagnostycznych oraz danych z systemu OBD II (prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego i powietrza dolotowego, charakterystyka obciążenia, przepływ powietrza do silnika itp.) w zakresie normy SAE J1979 przez dowolny typ magistrali (PWM, VPW i ISO 9141-2).
Główny cel
Do podłączenia do komputera wystarczy przewód 3-żyłowy, podłączenie do złącza diagnostycznego wykonuje się przewodem 6-żyłowym. Zasilanie dostarczane jest do adaptera poprzez 16-pinowe złącze diagnostyczne OBD.
Zalecenia dotyczące użytkowania
Do podłączenia urządzenia do samochodu można użyć kabla nieekranowanego o długości nie większej niż 1,2 m, co ma szczególne znaczenie w przypadku korzystania z protokołu PWM. W przypadku używania dłuższego kabla należy zmniejszyć rezystancję rezystorów na wejściu urządzenia (R8 i R9 lub R15). Podczas korzystania z kabla ekranowanego ekran powinien być wyłączony, aby zmniejszyć pojemność.
Kabel do podłączenia do portu szeregowego komputera może być również nieekranowany. Urządzenie pracuje stabilnie z kablem o długości do 9 m. Przy znacznie dłuższych kablach należy zastosować mocniejszy komunikator RS 232.
Topologia połączeń elektrycznych jest dowolna. W przypadku wysokiej wilgotności należy użyć dodatkowych kondensatorów bocznikowych.
Darmowe oprogramowanie (przeglądarka) do odczytu kodów i danych można pobrać ze stron internetowych producentów lub ze strony naszego wydawnictwa arus.spb.ru i jest przeznaczony do użytku w systemie DOS. Niewielki rozmiar aplikacji w wariancie «pod DOSem» pozwala zmieścić go na dyskietce rozruchowej DOS i używać go nawet na komputerach wyposażonych w oprogramowanie niezgodne z DOS. Opcjonalnym warunkiem jest nawet obecność dysku twardego w komputerze.
Ogólne zasady wymiany danych
Notatka. O ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie liczby są w formacie szesnastkowym (hex).
Wymiana danych odbywa się trójprzewodowym łączem szeregowym bez stosowania wymiany inicjalizacyjnej komunikatów serwisowych (handshaking). Urządzenie nasłuchuje kanału w poszukiwaniu wiadomości, wykonuje otrzymane polecenia i przesyła wyniki do komputera osobistego (PC), po czym natychmiast powraca do trybu słuchania. Dane wchodzące i wychodzące ze sterownika zorganizowane są w łańcuch kolejnych bajtów, z których pierwszy jest bajtem kontrolnym.
Zazwyczaj bajt kontrolny jest liczbą od 0 do 15 dec (w systemie dziesiętnym) (lub szesnastkowy 0-F), który opisuje liczbę kolejnych bajtów informacji. Na przykład polecenie 3-bajtowe wyglądałoby tak: 03 (bajt kontrolny), 1. bajt, 2. bajt, 3. bajt.
Podobny format jest używany zarówno w przypadku poleceń przychodzących w celu sprawdzenia pokładowego systemu autodiagnostyki, jak i komunikatów wychodzących zawierających żądane informacje.
Należy zauważyć, że w bajcie kontrolnym wykorzystywane są tylko cztery niskie bity - wysokie bity są zarezerwowane dla niektórych specjalnych poleceń i mogą być wykorzystane przez komputer PC podczas inicjowania połączenia ze sterownikiem i negocjowania protokołu transmisji danych, a także kontroler do kontroli błędów transmisji. W szczególności w przypadku błędu transmisji sterownik ustawia najbardziej znaczący bit (MSB) bajt kontrolny na jednostkę. Po udanej transmisji wszystkie cztery bity wyższego rzędu są ustawiane na zero.
Notatka. Istnieją indywidualne wyjątki od zasad korzystania z bajtu kontrolnego.
Inicjalizacja sterownika i systemu autodiagnostyki pokładowej
Aby rozpocząć wymianę danych, komputer PC musi nawiązać połączenie ze sterownikiem, następnie zainicjować sterownik oraz kanał danych OBD II.
Nawiązywanie połączenia
Po podłączeniu sterownika do komputera i złącza diagnostycznego OBD należy go zainicjować, aby zapobiec «zamarza», związane z zakłóceniami na liniach szeregowych, jeśli zostały one podłączone przed włączeniem zasilania kontrolera. Jednocześnie przeprowadzana jest prosta kontrola aktywności interfejsu. W pierwszej kolejności wysyłany jest jednobajtowy sygnał 20 hex, który jest odbierany przez sterownik jako polecenie nawiązania połączenia. W odpowiedzi kontroler zamiast sterowania wysyła jednobajtowy szesnastkowy FF (255 dec) i przechodzi w tryb oczekiwania na odbiór danych. Komputer może teraz przystąpić do inicjalizacji łącza danych.
Notatka. Ten przypadek jest jednym z nielicznych, kiedy kontroler nie używa bajtu kontrolnego.
Inicjalizacja
Na tym etapie inicjowany jest protokół, według którego będą wymieniane dane, aw przypadku protokołu ISO inicjowany jest system pokładowy. Wymiana danych odbywa się za pomocą jednego z trzech protokołów: VPW (General Motors), PWM (Ford) oraz ISO 9141-02 (Producenci azjatyccy/europejscy).
Notatka. Istnieje wiele wyjątków: na przykład podczas ankietowania niektórych modeli samochodów Mazda możesz użyć «Ford» protokół PWM. Dlatego jeśli napotkasz problemy z transmisją, powinieneś najpierw spróbować użyć innego protokołu.
Wyboru protokołu dokonuje się poprzez przesłanie kombinacji składającej się z bajtu kontrolnego 41 hex i bajtu bezpośrednio po nim, który określa typ protokołu: 0 = VPW, 1 = PWM, 2 = ISO 9141. Np. polecenie 41 02 hex inicjalizuje protokół ISO 9141.
W odpowiedzi sterownik wysyła bajt kontrolny i bajt stanu. Ustawienie MSB bajtu kontrolnego wskazuje na problem, a następujący po nim bajt stanu będzie zawierał odpowiednią informację. Po pomyślnej inicjalizacji wysyłany jest szesnastkowy bajt kontrolny 01, wskazujący, że następuje weryfikacja bajtu statusu. W przypadku protokołów VPW i PWM bajt weryfikacyjny jest prostym echem bajtu definiującego protokół (odpowiednio 0 lub 1), podczas inicjalizacji protokołu ISO 9141, będzie to klucz cyfrowy zwrócony przez pokładowy procesor OBD i określający, która z dwóch nieco różniących się wersji protokołu zostanie użyta.
Notatka. Klucz cyfrowy ma cel czysto informacyjny. Należy zaznaczyć, że inicjalizacja protokołów VPW i PWM jest znacznie szybsza, gdyż wymaga jedynie przekazania odpowiednich informacji do sterownika.
W modelach spełniających normę ISO inicjalizacja trwa około 5 sekund, poświęconych na wymianę informacji adaptera z wbudowanym procesorem, wykonywaną z prędkością 5 bodów.
Należy zwrócić uwagę czytelnika, że w niektórych pojazdach z rodziny ISO 9141 inicjalizacja protokołu zostaje zawieszona, jeśli żądanie danych nie zostanie wysłane w ciągu 5 sekund - oznacza to, że komputer powinien automatycznie wysyłać żądania co kilka sekund, nawet w trybie bezczynności..
Po nawiązaniu połączenia i zainicjowaniu protokołu rozpoczyna się regularna wymiana danych, na którą składają się żądania odbierane z komputera PC oraz odpowiedzi wysyłane przez adapter.
Procedura wymiany danych
Działanie sterownika przy wykorzystaniu protokołów z rodziny ISO 9141-2 i SAE (VPW i PWM) występuje w kilku różnych scenariuszach.
Wymiana za pomocą protokołów SAE (VPW i PWM)
Podczas wymiany danych za pomocą tych protokołów buforowana jest tylko jedna ramka danych, co oznacza, że konieczne jest określenie ramki, która ma zostać przechwycona lub zwrócona. W niektórych (rzadki) przypadkach wbudowany procesor może przesyłać pakiety składające się z więcej niż jednej ramki. W takiej sytuacji żądanie musi być powtarzane aż do odebrania wszystkich ramek pakietu.
Żądanie ma zawsze następującą postać: [Bajt kontrolny], [Żądanie zgodne ze standardem SAE], [Numer ramki]. Jak wspomniano powyżej, bajt kontrolny jest zwykle liczbą równą całkowitej liczbie bajtów, które po nim następują. Żądanie jest wykonane zgodnie ze specyfikacjami SAE J1950 i J1979 i składa się z nagłówka (3 bajty), sekwencje bajtów informacji i bajt kontroli błędów (CRC). Należy zauważyć, że podczas gdy informacje na żądanie są generowane w ścisłej zgodności ze specyfikacjami SAE, konsumentem bajtu kontrolnego i numeru ramki jest kontroler interfejsu.
Po pomyślnym zakończeniu procedury komunikat odpowiedzi ma zawsze następujący format: [Bajt kontrolny], [Standardowa odpowiedź SAE]. Bajt kontrolny, tak jak poprzednio, określa liczbę następujących po nim bajtów informacyjnych. Odpowiedź, zgodnie z wymogami normy SAE, składa się z nagłówka (3 bajty), ciągi bajtów informacji i bajt CRC.
W przypadku niepowodzenia wysyłany jest 2-bajtowy komunikat odpowiedzi: [Bajt kontrolny], [Bajt stanu]. W tym przypadku MSB jest ustawiany w bajcie kontrolnym. Cztery najmniej znaczące bity tworzą liczbę 001, wskazującą, że po sterowaniu następuje pojedynczy bajt, bajt stanu. Taka sytuacja może wystąpić dość często, ponieważ Specyfikacje dopuszczają możliwość niewydawania danych przez procesor pokładowy, a także przesłania błędnych danych w przypadku, gdy żądanie nie spełnia standardu wspieranego przez producentów pojazdów. Możliwe jest również, że żądane dane nie są w danym momencie dostępne w pamięci RAM procesora. Gdy sterownik nie otrzyma oczekiwanej odpowiedzi lub otrzyma uszkodzone dane, ustawiany jest MSB bajtu kontrolnego, a po sterowaniu wydawany jest bajt statusu.
W przypadku kolizji magistrali interfejs generuje pojedynczy bajt szesnastkowy o rozmiarze 40, który jest bajtem kontrolnym z najmniej znaczącym bitem ustawionym na zero. Podobna sytuacja może wystąpić dość często, gdy magistrala samochodowa zostanie załadowana komunikatami o wyższym priorytecie niż dane diagnostyczne – urządzenie obliczeniowe musi powtórzyć pierwotne żądanie.
Wymiana zgodnie z protokołami ISO 9141-2
Norma ISO 9141-2 jest stosowana przez większość azjatyckich i europejskich producentów samochodów. Struktura generowanego żądania PC niewiele różni się od tej stosowanej w standardach SAE, z tą różnicą, że adapter nie potrzebuje informacji o numerze ramki, a odpowiednie dane nie powinny znajdować się w pakiecie. Zatem żądanie zawsze składa się z bajtu kontrolnego, po którym następuje ciąg bajtów informacyjnych, w tym suma kontrolna. W odpowiedzi kontroler po prostu przekazuje sygnały generowane przez wbudowany procesor. W komunikacie odpowiedzi nie ma bajtu kontrolnego, więc komputer PC akceptuje przychodzące informacje jako ciągły strumień, dopóki łańcuch nie zostanie przerwany pauzą trwającą 55 milisekund, wskazującą zakończenie pakietu informacyjnego. Zatem komunikat odpowiedzi może składać się z jednej lub więcej ramek zgodnie z wymaganiami specyfikacji SAE J1979. Kontroler nie analizuje ramek, nie odrzuca ramek niediagnostycznych itp. Komputer PC musi samodzielnie przetworzyć przychodzące dane, aby wyizolować poszczególne ramki, analizując bajty nagłówka.
Notatka. Odpowiedzi na większość żądań składają się z pojedynczej ramki.
Modyfikacje sterowników najnowszych wersji
Notatka. Wszystkie bajty informacyjne są przesyłane w formacie szesnastkowym (hex).
Notatka. Znak XX oznacza niezdefiniowany, zarezerwowany lub nierozpoznany bajt.
Poniżej przedstawiono główne różnice w procesie przesyłania danych z wykorzystaniem protokołów SAE i ISO 9141, które są charakterystyczne dla najnowszych kontrolerów interfejsowych, a także procedurę przesyłania danych z wykorzystaniem protokołu ISO 14230:
- 1) ISO 9141: Dodano bajt adresu;
- 2) ISO 9141: Zwracany jest nie jeden, ale oba bajty klucza; (dodatkowy bajt jest również zwracany w trybach SAE, jednak nie jest tutaj używany).
- 3) Dodano obsługę protokołu ISO 14230.
Nawiązywanie połączenia
Kolejność konfiguracji połączenia nie uległa zmianie:
Wysyłka: | 20 |
Przyjęcie: | FF |
Wybór protokołu
Protokół wybiera się w następujący sposób:
VPW: | |
Wysyłka: | 41, 00 |
Przyjęcie: | 02, 01, XX |
PWM: | |
Wysyłka: | 41, 01 |
Przyjęcie: | 02, 01, XX |
ISO 9141: | |
Wysyłka: | 42, 02, adr, gdzie: adr - bajt adresu (zwykle 33 heks) |
Przyjęcie: | 02, K1, K2, gdzie K1, K2 to bajty klucza ISO Lub: 82, XX, XX (Błąd inicjalizacji ISO 9141) |
ISO 14230 (szybka inicjalizacja): | |
Wysyłka: | 46, 03, R1, R2, R3, R4, R5, gdzie: R1 ÷ R5 - komunikat o rozpoczęciu żądania połączenia ISO 14230, zwykle R1 ÷ R5 = C1, 33, F1, 81, 66 |
Przyjęcie: | S1, S2, ………, gdzie S1, S2, ……… to komunikat o rozpoczęciu odpowiedzi ISO 14230 w celu nawiązania połączenia |
Notatka. Więcej niż jeden ECU może być przesyłany szeregowo. Jako odpowiedź można użyć negatywnego kodu odpowiedzi.
Typowa pozytywna odpowiedź wygląda następująco:
S1, S2, ……. = 83, F1, 10, C1, E9, 8F, BD ISO 14230 (powolna inicjalizacja): | Podobny do ISO 9141 |
Uwaga i komentarze
Jeśli planujesz używać kontrolera do przesyłania danych tylko przez jeden lub dwa protokoły, możesz wykluczyć niepotrzebne komponenty.
Na przykład podczas organizowania schematu protokołu VPW (GM) wymagane są tylko trzy przewody instalacji elektrycznej w przewodzie łączącym sterownik z samochodem (zaciski 16, 5 i 2).
Jeżeli protokół PWM nie jest używany, elementy R4, R6, R7, R8, R9, R10, T1, T2 i D1 mogą zostać wyłączone.
W przypadku odmowy wymiany w ramach protokołu ISO, wykluczeniu podlegają elementy: R15, R16, R17, R18, R19, R21, T4 i T5.
Odmowa stosowania protokołu VPW pozwala wykluczyć następujące elementy: R13, R14, R23, R24, D2, D3 i T3.
Stosowane są rezystory węglowe z tolerancją rezystancji 5%.
Zwróć uwagę na brak przycisku resetowania awaryjnego (RESET), - w razie potrzeby taki restart można wykonać poprzez odłączenie sterownika od złącza samochodowego (procesor interfejsu automatycznie uruchomi się ponownie). Ponowne uruchomienie oprogramowania na komputerze spowoduje ponowną inicjalizację interfejsu.