Komora lewitująca
Komora pływakowa zawiera pływak, wał pływaka, uchwyt i zawór iglicowy. Ruch zaworu jest ograniczony drucianym klipsem. Paliwo z pompy paliwowej przechodzi przez filtr paliwa i otwiera zawór iglicowy do komory pływakowej. Po osiągnięciu określonego poziomu paliwa pływak podnosi się i po naciśnięciu zaworu iglicowego zatrzymuje dopływ paliwa. Kiedy poziom paliwa opada, pływak opada i puszcza zawór iglicowy, zawór podnosi się do oporu we wsporniku z ciśnieniem paliwa i otwiera paliwo do komory pływakowej. Komora pływakowa jest wentylowana przez filtr powietrza w korku gaźnika. Gaźnik posiada wewnętrzny system wentylacji.
Rozpoczęcie automatyzacji
Rozruch automatyki włącza się automatycznie na zimnym silniku po jednokrotnym naciśnięciu pedału podania paliwa. Grzałka z płytą bimetaliczną sterowana jest z chłodziwa oraz z grzałki elektrycznej. Podgrzewacz płynu chłodzącego jest zainstalowany, aby zapobiec ponownemu automatycznemu uruchomieniu po krótkim wyłączeniu silnika. Oprócz automatyzacji rozruchu w okresie produkcji silników tej serii zainstalowano rozrusznik TN (rozrusznik bocznikowy sterowany termicznie). Skład mieszanki roboczej podczas rozgrzewania silnika reguluje się z pominięciem przepustnicy (urządzenie bocznikowe), co przyspiesza rozgrzewanie silnika. Grzałka stopniowa wbudowana w pokrywę rozrusznika podgrzewa automatykę rozrusznika w zależności od temperatury oleju silnikowego i jest sterowana wyłącznikiem temperaturowym. przekaźnik i dodatkowa rezystancja regulująca napięcie.
Bezczynny system
Układ bezczynności znajduje się na 1. etapie. Paliwo jest pobierane do układu biegu jałowego za głównymi dyszami. Podciśnienie, które powstaje, gdy przepustnica jest zamknięta, paliwo jest zasysane z komory pływakowej do kanału paliwowego. Powietrze przechodzące przez strumień powietrza miesza się z paliwem, tworząc emulsję, która przechodzi przez otwarte zawory biegu jałowego i otwory wylotowe do komory mieszania. Skład mieszanki reguluje się śrubą regulacji obrotów biegu jałowego, ruch śruby ogranicza występ na plastikowej zaślepce. Aby zapewnić płynne przejście, po włączeniu głównego układu pomiarowego I stopnia mieszanka paliwowo-powietrzna jest dodatkowo dostarczana przez otwory obejściowe. Aby szybko zatrzymać silnik po wyłączeniu zapłonu, uzwojenia jałowego elektrozaworu są odłączane od zasilania, a zawory kulowe zamykają kanały pod działaniem sprężyn. Zawory biegu jałowego są umieszczone w taki sposób, że blokują wszystkie kanały przepływu mieszanki w układzie biegu jałowego.
Główny system dozowania 1. stopień
Paliwo z komory pływakowej przez główny strumień dostaje się do komory mieszania. Przy odpowiednio dużej próżni paliwo jest zasysane przez rozpylacz do komory mieszania. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej zmniejsza się poziom paliwa w kanale emulsji i otwierają się otwory rurki emulsji. Powietrze przechodzi przez dysze powietrzne o zmodyfikowanym przekroju do rury emulsyjnej i mieszając się z paliwem tworzy emulsję.
System pełnego obciążenia
Układ pełnego obciążenia znajduje się w 1. stopniu i za pomocą dwóch skalibrowanych igieł, kontrolowanych przez podciśnienie w rurze dolotowej, zmienia sekcje przepływu strumieni powietrza. Gdy przepustnice są otwarte, podciśnienie działające na tłok sterujący iglicą maleje. Sprężyna przesuwa tłok do góry i podnosi skalibrowane igły, końce igieł o większej średnicy wchodzą do dysz. Zmniejsza się pierścieniowa szczelina między otworami dysz a igłami, zmniejsza się przepływ powietrza przez szczelinę, co prowadzi do wzbogacenia emulsji paliwowej. Na tłoku znajduje się śruba regulacyjna, której położenie jest ustawione fabrycznie, dodatkowa regulacja śruby nie jest wymagana podczas pracy.
System przejściowy 2. etap
Aby zapewnić płynne uruchomienie głównego układu dozującego II stopnia, bezpośrednio pod przepustnicą powietrza znajduje się otwór na układ adaptera. Gdy klapa powietrza zostanie otwarta pod działaniem podciśnienia, paliwo jest zasysane do komory rezerwowej poprzez wiercenie układu przejściowego. Przez skalibrowany otwór paliwo z komory pływakowej wpływa do komory rezerwowej i jest zasysane przewodem ciśnieniowym. Mieszanie odbywa się bezpośrednio w szczelinie uchylonej przepustnicy.
Tłumienie przepustnicy 2 stopnie Urządzenie tłumiące jest sterowane podciśnieniem i ma za zadanie zapobiegać nagłemu otwarciu przepustnicy. Obudowa przepustnicy jest połączona przez wiercenie z podciśnieniem, które przeciwdziała podciśnieniu w obszarze przepustnicy. Miejsce wiercenia układu adaptera oraz wymiary membrany dobierane są w taki sposób, aby podciśnienie działające na przepustnicę miało tendencję do jej otwierania.
Pompa przyspieszenia
Pompa przyspieszająca typu membranowego. Wtrysk paliwa następuje przez skalibrowany otwór lub strumień do pokrywy gaźnika.
Paliwo jest zasysane do komory pompy przez zawór wlotowy z komory pływakowej. Komora pompy pokryta jest warstwą termoizolującego tworzywa sztucznego. W przypadku wystąpienia zatorów parowych, są one odpowietrzane do komory pływakowej przez otwory wentylacyjne. Po naciśnięciu membrany paliwo jest wtryskiwane przez zawory tłoczne i kalibrowany otwór do komory mieszania. Dwa zawory spustowe zapobiegają przedostawaniu się powietrza do komory pompy podczas zasysania paliwa.
Zawór zwrotny
Zawór zwrotny jest kontrolowany przez podciśnienie w rurze wlotowej. Na biegu jałowym i trybach częściowego obciążenia membrana przesuwa się w dół pod działaniem podciśnienia, pokonując siłę sprężyn i otwiera zawór, paliwo w przewodzie powrotnym jest odprowadzane do zbiornika paliwa. W trybach przyspieszenia i pełnego obciążenia podciśnienie spada, membrana porusza się w przeciwnym kierunku, a zawór zamyka kanał spustowy.