Aby zmniejszyć zawartość toksycznych składników w spalinach, modele z silnikiem Diesla są wyposażone w specjalny katalizator utleniający. W tym samym czasie system recyrkulacji (EGR), dzięki dozowanemu domieszaniu niewielkiej ilości spalin do powietrza zasysanego do silnika i w efekcie zmniejszeniu stężenia tlenu w palnej mieszance, zapewnia znaczne obniżenie zawartości tlenków azotu w produkty spalania (NOX). Poprzez działanie układu EGR prowadzi do skrócenia opóźnienia zapłonu oraz obniżenia temperatury spalania, co ostatecznie prowadzi do zmniejszenia powstawania NOX. Niezbędnym warunkiem organizacji recyrkulacji jest dokładność dozowania domieszki, w przeciwnym razie zawartość stałych cząstek węgla w spalinach wzrasta (sadza). Ilość powietrza zasysanego do silnika określa specjalny miernik, którego informacje wydawane pozwalają elektronicznemu modułowi sterującemu kontrolować proces recyrkulacji.
Paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komór spalania cylindrów.
Praca silnika jest kontrolowana przez system elektroniczny, który jest podobny pod względem budowy i działania do systemu zarządzania silnikiem stosowanego w modelach benzynowych z silnikami benzynowymi. Polecenia generowane przez moduł sterujący oparte są na danych pochodzących z całego zestawu czujników informacyjnych, które na bieżąco monitorują parametry pracy.
Informacja o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika wchodzi do jednostki sterującej z czujnika położenia wału korbowego (CKP). Głowica czujnika indukcyjnego znajduje się naprzeciw koła zamachowego i stale skanuje specjalne znaczniki nałożone na jego powierzchnię. Kiedy znak przechodzi przez czuły element głowicy pomiarowej, czujnik generuje impuls sygnału, który jest wysyłany do modułu sterującego. Znaki są równomiernie nanoszone na powierzchnię koła zamachowego, z wyjątkiem pojedynczej szczeliny odpowiadającej położeniu 90°przed GMP tłoka pierwszego cylindra. W momencie, gdy koło zamachowe mija ten punkt, impuls sygnału nie jest wysyłany do modułu sterującego, co pozwala temu ostatniemu określić moment GMP. W zależności od długości przerwy/cyklu pracy impulsów moduł otrzymuje informację o prędkości obrotowej wału korbowego.
Informacje o ilości i temperaturze powietrza dostającego się do silnika pochodzą z czujników ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) i temperatury powietrza dolotowego (IAT). Czujnik MAP jest podłączony przewodem podciśnieniowym do kolektora dolotowego i mierzy głębokość podciśnienia wewnątrz tego ostatniego. Temperatura powietrza dolotowego jest monitorowana przez dwa czujniki IAT, jeden zamontowany przed turbosprężarką, a drugi za chłodnicą powietrza doładowującego (chłodnica powietrza doładowującego). Odczyty z czujników są wykorzystywane przez moduł sterujący do obliczenia dokładnej ilości paliwa wtryskiwanego do komór spalania silnika.
Tradycyjny czujnik temperatury płynu chłodzącego został zastąpiony czujnikiem temperatury głowicy, który dostarcza do modułu sterującego informacje wykorzystywane przy regulacji jakości mieszanki paliwowo-powietrznej oraz obliczeniach kąta wyprzedzenia wtrysku. Dodatkowo dane zbierane przez czujnik służą do sterowania pracą układu podgrzewania zimnego silnika.
Przełącznik świateł hamowania/położenia pedału hamulca informuje jednostkę sterującą o aktualnym położeniu pedału hamulca nożnego. Po otrzymaniu sygnałów z tych czujników układ sterowania natychmiast przełącza silnik na bieg jałowy i utrzymuje go do momentu otrzymania sygnału z czujnika położenia pedału gazu.
Układ zasilania paliwem jest zorganizowany zgodnie ze schematem bezpośredniego wtrysku. Dna tłoków wyposażone są w komory wirowe, które zapewniają skręcanie paliwa wtryskiwanego do komór spalania cylindrów. Aby zoptymalizować proces spalania paliwa, dysze otwierane są w dwóch etapach (w tym celu wewnątrz każdej dyszy umieszczone są dwie sprężyny). Gdy zawór serwisowy wtryskiwacza jest otwarty, niewielka ilość paliwa dostaje się do wewnętrznych elementów tego ostatniego, zapewniając smarowanie, a następnie wraca do zbiornika paliwa.
Podgrzewanie wstępne jest również kontrolowane przez moduł sterujący silnika, który zapewnia pewne przesunięcie rozrządu wtrysku, gdy silnik jest zimny. Ponadto moduł sterujący steruje działaniem świec żarowych. Świece żarowe są wkręcane w każdy cylinder, włączają się przed uruchomieniem silnika i pozostają gorące przez cały czas obracania wału korbowego przez rozrusznik, a także przez pewien czas po uruchomieniu silnika. Zastosowanie świec żarowych znacznie ułatwia uruchomienie silnika w niskich temperaturach. Włączenie świec kierowcy jest ostrzegane przez specjalną lampkę kontrolną zamontowaną w zestawie wskaźników (patrz rozdział Sterowanie i techniki bezpiecznej pracy), - gdy tylko lampka zgaśnie, można uruchomić silnik. W szczególnie niskich temperaturach świece działają jeszcze przez jakiś czas po uruchomieniu, utrzymując stabilność prędkości obrotowej silnika i redukując toksyczne składniki w produktach spalania.
Notatka. Konstrukcja nowoczesnych silników wysokoprężnych charakteryzuje się zwiększoną sprawnością rozruchu, w wyniku czego konieczność stosowania świec żarowych pojawia się dopiero przy temperaturach powietrza poniżej -10°C.
Paliwo pompowane przez wstępną pompę paliwową przechodzi przez filtr paliwa, gdzie jest oczyszczane z zanieczyszczeń wilgocią i innymi zanieczyszczeniami, staraj się sumiennie przeprowadzać czynności konserwacyjne, wymieniając wkład filtra w odpowiednim czasie.