Schemat organizacji napędu hydraulicznego mechanizmów hamulcowych
1 - GTZ; 5a - Zacisk hamulca przedniego prawego; 5b - Zacisk hamulca przedniego lewego; 6a - Zacisk hamulca prawego tylnego; 6b - Lewy zacisk hamulca tylnego; A7/3 - Hydromodulator układów pomocniczych
Krótki opis zasad działania pomocniczych układów elektronicznych hamulców przeciwblokujących (ABS), wzmocnienie hamowania awaryjnego (BAS), rozkład siły hamowania (EBV), antypoślizgowa (ASR/4-ETS) i antypoślizgowe (ESP) podane w rozdziale Sterowanie i techniki bezpiecznej pracy.
Rozmieszczenie elementów systemu wspomagania hamowania awaryjnego (BAS)
1 - GTZ; 2 - Złącze próżniowe; A1e17 - Lampka ostrzegawcza ABS; A1e48 - Lampka kontrolna BAS / ASR; A7 / 7 - Wzmacniacz hamulca próżniowego; A7 / 7b1 - Czujnik ruchu membrany BAS; A7 / 7s1 - Wyzwalacz czujnika-przełącznika BAS; A7 / 7y1 - zawór E / m BAS; N48 - Moduł sterujący BAS zintegrowany z modułem sterującym ESP (N47-5); Y61 - Zawór przełączający GTZ (jeśli podano)
Schemat układu pomocniczych układów elektronicznych ASR/ETS/ESP
A1e17 - Lampka ostrzegawcza ABS; A1e35 - Lampka kontrolna ETS; A1e36 - Lampka kontrolna 4-ETS; A7 / 3 - Hydromodulator; F1 - Blok montażowy bezpieczników i przekaźników; k25 - Przekaźnik pompy powrotu ciśnienia; L6/1 - Czujnik lewego przedniego koła; L6/2 - Czujnik prawego przedniego koła; L6/3 - Czujnik lewego tylnego koła; L6/4 - Czujnik prawego tylnego koła; N47-5 - Moduł sterujący BAS/ESP; S9/1 - 4-stykowy włącznik świateł hamowania; S12 - Przełącznik czujnikowy ładowania hamulca postojowego; S11 - Przełącznik poziomu płynu hamulcowego; X11/4 - Złącze diagnostyczne DLC pokładowego systemu autodiagnostyki
Zbiornik płynu hamulcowego znajduje się pod głównym cylindrem hamulcowym i dostarcza płyn do całego hydraulicznego układu hamulcowego.
Wspomaganie hamulców przechowuje część podciśnienia wytworzonego w przewodzie dolotowym silnika. Ponieważ silnik Diesla nie ma wymaganej próżni ssącej, pojazdy z silnikiem Diesla mają specjalną pompę próżniową. Za pomocą odpowiedniego zaworu, jeśli to konieczne, siła na pedałach hamulca jest zwiększana w wyniku działania podciśnienia.
Hamulec postojowy sterowany pedałem działa poprzez linki na hamulce tylnych kół. Dodatkowo mechanizmy hamulca tylnego wyposażone są w zespoły hamulca postojowego typu bębnowego z napędem linkowo-pedałowym.
Zasady działania układów pomocniczych ABS/4-ETS/ESP/EBV
Schemat elektrohydrauliczny funkcjonowania układów pomocniczych przedstawiono na rysunku, do którego odnoszą się wszystkie odniesienia w tekście.
Schemat obwodu hydraulicznego pomocniczych układów elektronicznych ABS/4-ETS/ESP/EBV
4 - Jednostka sterująca torem hamowania; 5a - Zacisk hamulca przedniego prawego; 5b - Zacisk hamulca przedniego lewego; 6a - Zacisk hamulca prawego tylnego; 6b - Lewy zacisk hamulca tylnego; 7 - Zawór sterujący; 9 - Jednokierunkowy zawór sterujący pompy powrotnej; 10 - Przepustnica z płytą sterującą; 11 - Akumulator niskiego ciśnienia; A7 / 3 - Hydromodulator do pomocniczych układów hamulcowych; m1 - Pompa ciśnieniowa i powrotna; p1 - Pompa samozasysająca pierwszej (DK) kontur ukośny; p2 - Wtórna pompa samozasysająca (SK) kontur ukośny; y6 - Lewy przedni elektrozawór utrzymujący ciśnienie (wlot); y7 - Lewy przedni elektromagnetyczny zawór nadmiarowy ciśnienia (ukończenie liceum); y8 - Prawy przedni elektrozawór utrzymujący ciśnienie (wlot); y9 - Prawy przedni elektromagnetyczny zawór bezpieczeństwa (ukończenie liceum); y10 - Lewy tylny elektrozawór utrzymujący ciśnienie (wlot); y11 - Lewy tylny elektromagnetyczny zawór nadmiarowy ciśnienia (ukończenie liceum); y12 - Prawy tylny elektrozawór utrzymujący ciśnienie (wlot); y13 - Prawy tylny zawór bezpieczeństwa e / m (ukończenie liceum); y24 - Sterowanie elektrozaworem wielodrogowym pierwszego (DK) kontur ukośny; y25 - Sterowanie elektrozaworem wielodrogowym drugiego (SK) kontur ukośny; y26 - Elektrozawór do wstępnego napełniania pierwszego (DK) kontur ukośny; y27 - Elektrozawór do wstępnego napełniania drugiego (SK) kontur ukośny; DK - Pierwszy kontur przekątnej; SK - Drugi kontur przekątnej; VL - Lewe przednie koło; VR - Prawe przednie koło; HL - Lewe tylne koło; HR - Prawe tylne koło
Jako część modulatora hydraulicznego pomocniczych układów hamulcowych (A7/3) obejmuje komponenty układów sterowania dynamicznego w pętli zamkniętej systemów ABS, 4-ETS/ASR i ESP.
Pompa ciśnieniowa i powrotna (A7/3m1)
Samozasysające pompy ciśnieniowe i powrotne (p1, p2) wbudowany w zespół modulatora hydraulicznego (A7/3) i są przełączane sygnałami impulsowymi podczas faz zwiększania i obniżania ciśnienia aktywnego układu sterowania ETS i ESP, a także podczas regulacji przepływu powrotnego, gdy aktywowany jest ABS.
Samozasysające pompy ciśnieniowe i powrotne (p1, p2) uruchamiać w razie potrzeby, aby zminimalizować poziom hałasu.
Każdy obwód hamulca wyposażony jest w oddzielny amortyzator (10), aby zredukować hałas generowany przez pompę.
Trzymanie elektrozaworów (wlot) i zresetować (ukończenie szkoły) ciśnienie (A7/3y6 - A7/3y13)
Jeden zawór 2/2-drogowy służy do sterowania ciśnieniem w obwodach każdego z kół w fazach wtrysku / wstrzymania i wstrzymania / resetowania trybów sterowania ABS, ETS i ESP.
Akumulator niskiego ciśnienia (11)
Akumulator niskiego ciśnienia (11) wypełniony płynem hamulcowym podczas fazy rozprężania ABS, ETS lub ESP i zapewnia jego przekazanie do pompy zasilającej i powrotnej (p1/p2).
Pilotowe wielodrogowe zawory elektromagnetyczne (A7/3y24 i A7/3y25)
Elektromagnetyczne wielodrogowe zawory przełączające (rok 24 i rok 25) zapewnić odcięcie aktywnych diagonalnych obwodów ciśnieniowych od GTZ podczas działania ETS i ESP. Ponadto zawory zapewniają obniżenie ciśnienia, gdy wzrośnie powyżej 150 atmosfer. Płyn hamulcowy przepuszczony przez zawory przełączające jest przesyłany z powrotem do GTZ.
Zawory elektromagnetyczne wstępnego napełniania (A7/3y26 i A7/3y27)
zawory (y26, y27) otwarte w fazie narastania ciśnienia w ETS/ESP.
Zasada działania zespołu czujnika momentu cofania / przeciążeń poprzecznych ESP
Czujniki momentu poślizgu i poprzecznej siły g są połączone w jeden zespół w celu zaoszczędzenia miejsca (B24/2). Zespół czujnika mikromechanicznego przekształca boczne i pionowe rzuty przyspieszeń kątowych na sygnały elektryczne. Elementy robocze o różnej masie pod wpływem powstających podczas ruchu bezwładnościowego pojazdu (skręcanie i przyspieszanie) przeciążenia powodują różne stopnie deformacji. Specjalny konwerter elektroniczny przetwarza odbierane sygnały i przesyła je magistralą CAN do modułu sterującego systemami antypoślizgowymi i antypoślizgowymi (N47).
Element czujnikowy czujnika momentu poślizgu jest utworzony z pierścienia mikromechanicznego (A), wyposażony w osiem sprężynowych zworek (b), zapewniając jego ruch i działanie elektromagnetyczne. Podczas obrotu w zespole powstają dodatkowe siły Coriolisa, proporcjonalne do prędkości obrotowej, ustalane elektromagnetycznie i po przetworzeniu w module ACIS na postać sygnałów analogowych, wydawane do jednostki sterującej zestawu wskaźników.
Konstrukcja pojemnościowego czujnika momentu obrotowego układu ESP
a - Silikonowy pierścień
b - Sweter wiosenny
c - Czujnik elektroniczny
Zasada pomiaru przeciążeń poprzecznych opiera się na zastosowaniu elementu sprężynowo-masowego z detektorem pojemnościowym. Napięcie robocze jest dostarczane z modułu sterującego ESP (N47-2).
Przeciążenia poprzeczne powstające podczas wykonywania zwojów powodują przemieszczenie elementu sprężynowo-masowego z położenia równowagi o wielkość proporcjonalną do wartości wypadkowej siły reakcji. Każda zmiana położenia elementu powoduje zmianę pojemności detektora. Ponadto zarejestrowana wartość odchylenia jest przetwarzana na sygnał napięcia, który umożliwia modułowi sterującemu ESP (N47-2) do ilościowego określenia wartości stałych przeciążeń poprzecznych.
Elektroniczny moduł sterujący czuwa nad działaniem układu w przypadku mechanicznego uszkodzenia obwodu (np. przerwa w kablu), lub w przypadku nadmiernego spadku napięcia, automatycznie się wyłączy. Sytuacja jest wyświetlana na tablicy rozdzielczej po włączeniu lampki ostrzegawczej ABS. Jednocześnie wyłączane są systemy ESP i BAS, co potwierdza działanie odpowiedniej kontrolki (patrz rozdział Sterowanie i techniki bezpiecznej pracy). Jednocześnie nadal działa główny układ hamulcowy – podczas hamowania samochód zachowuje się tak, jakby nie było układu ABS.
Zapalenie się lampki ostrzegawczej ESP podczas jazdy wskazuje na awarię wspomagania hamowania awaryjnego (BAS) lub system antypoślizgowy (ESP), - odpowiednie układy są również wyłączane przy zachowaniu zdolności działania głównego układu hamulcowego.
Gdy podczas jazdy zapali się czerwona lampka ostrzegawcza układu hamulcowego, należy natychmiast zatrzymać się i spróbować ustalić przyczynę naruszenia, którą może być w szczególności spadek poziomu płynu hamulcowego lub niecałkowicie zwolniony hamulec postojowy dźwignia.
Procedura działania lampki ostrzegawczej ABS podczas jazdy
Zatrzymaj samochód, wyłącz silnik i uruchom go ponownie.
Sprawdź poziom napięcia akumulatora - jeżeli pomiar jest mniejszy niż 10,5 V, naładuj akumulator.
Notatka. Jeśli lampka ostrzegawcza ABS zapali się na początku ruchu, a po chwili zgaśnie, oznacza to niskie napięcie akumulatora, które wzrasta po uruchomieniu generatora.
Upewnij się, że końce przewodów są dobrze przymocowane do zacisków akumulatora, w razie potrzeby dokręć elementy mocujące.
Podnieś samochód i postaw na podporach, zdejmij koła i sprawdź stan okablowania czujników kół.
Bardziej szczegółową diagnostykę należy przeprowadzić w warsztacie za pomocą specjalnego przyrządu do odczytu kodów usterek zapisanych w pamięci modułu sterującego (DTC).
Środki bezpieczeństwa
- Płyn hamulcowy to jeden z silnie toksycznych i agresywnych chemicznie związków, który w kontakcie z blachami karoserii niszczy lakier!
- Pył hamulcowy powstający podczas zużycia klocków hamulcowych może zawierać szkodliwy dla zdrowia azbest - w żadnym wypadku nie należy go wdychać podczas czyszczenia mechanizmów hamulcowych!
- Praca z układem hamulcowym wymaga szczególnej czystości i ścisłego przestrzegania instrukcji. W przypadku braku niezbędnego doświadczenia wskazane jest skontaktowanie się ze stacją serwisową.
Notatka. Podczas jazdy po mokrej nawierzchni należy okresowo naciskać pedał hamulca, aby usunąć wilgoć z tarcz hamulcowych
- W procesie obracania się koła wilgoć jest odprowadzana z tarcz hamulcowych pod działaniem siły odśrodkowej, ale pozostaje warstwa silikonu, produkty ścierania gumy, smar i inne zanieczyszczenia zmniejszające skuteczność hamowania!
- Po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych te ostatnie powinny dotrzeć - staraj się unikać gwałtownego hamowania przez pierwsze 200 km po wymianie!
- Skorodowane tarcze hamulcowe powodują efekt drgań podczas hamowania, który nie znika z upływem czasu – wymień tarcze!
- Brud osadzający się na powierzchni klocków hamulcowych prowadzi do powstawania rowków na powierzchni tarcz hamulcowych, co prowadzi do spadku skuteczności hamowania!