Modele 260 i 300 z układem zapłonowym EZL
Układ zapłonowy EZL obejmuje świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, rozdzielacz zapłonu, cewkę zapłonową i elektroniczną jednostkę sterującą ECU wraz z czujnikami, siłownikami i przewodami elektrycznymi. Zasada działania układu zapłonowego jest taka sama niezależnie od umiejscowienia podzespołów i elementów układu zapłonowego, w zależności od modelu samochodu.
Jednostka sterująca zapłonem dostarcza napięcie do uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. W wymaganym momencie jednostka sterująca odłącza napięcie od cewki zapłonowej, co prowadzi do spadku pola magnetycznego w uzwojeniu pierwotnym i indukuje wysokie napięcie w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej. Napięcie wysokiego napięcia w określonym momencie z cewki zapłonowej przez rozdzielacz zapłonu i przewody wysokiego napięcia jest dostarczane do określonej świecy zapłonowej. Po przyłożeniu wysokiego napięcia do świecy zapłonowej, między elektrodami świecy zapłonowej powstaje iskra, która zapala mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrze silnika. Określenie momentu zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego.
Określenie czasu zapłonu i jego stała regulacja odbywa się za pomocą elektronicznego urządzenia sterującego (ECU) na podstawie informacji o prędkości obrotowej silnika, położeniu wału korbowego i podciśnieniu w kolektorze dolotowym, uzyskanych z czujników zainstalowanych na silniku. Ponadto przy określaniu kąta wyprzedzenia zapłonu brana jest pod uwagę informacja o położeniu przepustnicy (zdjęty z wyłącznika krańcowego przepustnicy), temperatura powietrza wpływającego do silnika i temperatura płynu chłodzącego.
Na podstawie informacji z czujnika wałka rozrządu, ECU określa, który cylinder aktualnie zapala paliwo. Czujnik zainstalowany w głowicy cylindrów indukuje sygnał, gdy w jego pobliżu przechodzi występ na końcu koła zębatego wałka rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi. W rezultacie ECU steruje czasem zapłonu indywidualnie dla każdego cylindra, co z kolei pozwala kontrolować detonację w cylindrach.
W układach zapłonowych z kontrolą spalania stukowego czujnik spalania stukowego jest montowany na bloku cylindrów. Czujnik spalania stukowego wykrywa przedwczesny zapłon, zanim detonacja objawi się stukaniem sworznia tłokowego. Kiedy następuje detonacja, ECU skraca czas zapłonu w tym cylindrze. Następnie stopniowo zwiększając kąt wyprzedzenia zapłonu w tym cylindrze, ECU przywraca pierwotną wartość, aż do pojawienia się nowej detonacji.
W zależności od rodzaju stosowanego paliwa, początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu można zmienić za pomocą włącznika znajdującego się w komorze silnika obok ECU.
Modele 280 i 320 - 24 V z zarządzaniem silnikiem HFM
System zarządzania silnikiem HFM to autonomiczny system, który jednocześnie steruje układem zapłonu i wtrysku paliwa.
Działanie układu HFM jest podobne do działania układu zapłonowego EZL z następującymi różnicami.
Układ zapłonowy HFM nie posiada rozdzielacza zapłonu. Jednostka zapłonowa składa się z trzech cewek zapłonowych. Każda cewka zapłonowa składa się z dwóch oddzielnych uzwojeń wysokiego napięcia, które jednocześnie dostarczają iskrę do dwóch cylindrów. Impuls zapłonu jest podawany natychmiast na dwie świece zapłonowe dla każdego cylindra silnika, jedną w suwie sprężania i jedną w suwie wydechu. Iskra zapłonowa podczas suwu wydechu nie wpływa na osiągi silnika i dlatego jest marnowana. ECU wykorzystuje dane wejściowe z różnych czujników do obliczenia wymaganego czasu zapłonu i czasu przechowywania cewki zapłonowej.
Aby zidentyfikować usterki w systemie zarządzania silnikiem, konieczne jest użycie specjalnych elektronicznych przyrządów pomiarowych, a prace te należy wykonać na stacji paliw.