W wyniku tych przemyśleń w XIX wieku narodziła się koncepcja wspomagania kierownicy. Po pojawieniu się na ulicach miast ciężkich autobusów z parowozem konieczne stało się odciążenie kierowców, którzy nimi jechali. Rozpoczęto poszukiwania konstruktywnych rozwiązań zmniejszających wysiłek podczas obracania kierownicą.
W 1925 roku w USA Francis Davis jako jeden z pierwszych opatentował hydrauliczne wspomaganie kierownicy, a w 1933 roku koncern "General Motors" już zamierzałem zainstalować go w moim samochodzie "Cadillac" z dwunastocylindrowym silnikiem. Do 1951 roku firma "Chryslera" opanował produkcję wspomagania kierownicy i od tego czasu zaczął wyposażać w niego wiele swoich modeli. Pierwszy producent samochodów osobowych oferujący wspomaganie kierownicy jako opcję w modelu "519", była firma "Dekret". Obecnie, w wyniku pojawienia się pojazdów z przednim napędem, stosowania opon o większych rozmiarach i masie, zawieszenia o skomplikowanej kinematyce, istnieje potrzeba stosowania wspomagania kierownicy nawet w małych pojazdach. Jak sama nazwa wskazuje, urządzenie to opiera się na zasadzie hydrauliki. Ciśnienie w układzie wypełnionym specjalnym płynem wytwarza pompa hydrauliczna napędzana wałem korbowym silnika. Konstrukcja przewiduje zawór suwakowy, który po obróceniu kierownicy przełącza dopływ płynu do jednej lub drugiej wnęki, zapewniając dodatkowy wpływ na siłownik układu kierowniczego (skrzynia biegów lub szyna). Początkowo konstrukcje wspomagania kierownicy były niedoskonałe i miały szereg wad. Na przykład zmniejszyli wysiłek podczas prowadzenia samochodu tak bardzo, że utracono zawartość informacyjną układu kierowniczego. Takie systemy były instalowane w samochodzie do lat 80-tych. Nietrudno sobie wyobrazić, jak niebezpieczne "przedobrzyć" podczas manipulowania kierownicą podczas skręcania z dużą prędkością.
Oznacza to podstawowe wymagania, które musi spełniać hydrauliczny mechanizm wspomagający. Celem jest sprawienie, aby skręcanie było łatwe podczas manewrowania przy niskich prędkościach i bardziej zauważalne pod względem wysiłku kierowania podczas jazdy z większą prędkością, tak aby jazda była jak najbardziej bezpieczna.
W przypadku większości wspomagaczy hydraulicznych, niezależnie od prędkości pojazdu, wzmocnienie pozostaje stałe. Jednak coraz większa liczba pojazdów wchodzących obecnie na rynek jest wyposażona w układy o zmiennym wzmocnieniu, w których wielkość wzmocnienia zmienia się już w zależności od prędkości pojazdu. Zapewniają precyzyjną i szybką reakcję podczas pokonywania zakrętów oraz wymaganą siłę podczas manewrowania pojazdem z małą prędkością.
Jednym ze sposobów osiągnięcia tego celu jest zastosowanie przekładni kierowniczej o zmiennym przełożeniu. W tym celu podziałka i średnica koła podziałowego zębów zmienia się wzdłuż długości zębatki, a podziałka zębów koła zębatego pozostaje stała. Kiedy koła samochodu poruszają się do przodu, przełożenie przekładni kierowniczej jest równe jeden, a wzmocnienie jest najmniejsze, ale gdy kierownica zbliża się do skrajnych pozycji, przełożenie wzrasta, a siła wymagana do skrętu koła się zmniejszają. Wspomaganie kierownicy, sterowane przez komputer, również przestaje być czymś niezwykłym. Takie układy kierownicze przetwarzają informacje z prędkościomierza pojazdu. O ich pracy decyduje nie tylko liczba obrotów silnika, ale także prędkość samochodu. Mikroprocesor komputera analizuje sygnały płynące z czujnika i oblicza wymagane wzmocnienie dla każdej chwili, co jest realizowane za pomocą przetwornika elektrohydraulicznego.
Ideą twórców takich systemów jest wykorzystanie tego, co najlepsze z dwóch rodzajów kierowania - przy prędkościach typowych dla parkowania samochodu maksymalnie ułatwić kierowanie, a podczas jazdy z dużą prędkością ograniczyć działanie wzmacniacza do takich do tego stopnia, że system działa prawie tak samo, jak konwencjonalny mechaniczny układ kierowniczy bez wspomagania.