Ezen elmélkedések eredményeként született meg a szervokormány fogalma a XIX. Miután a nagy teherbírású, gőzgépes autóbuszok megjelentek a városok utcáin, szükségessé vált az azokat vezető sofőrök munkájának megkönnyítése. Megkezdődött a konstruktív megoldások keresése a kormánykerék elfordítása során felmerülő erőfeszítések csökkentésére.
1925-ben az Egyesült Államokban Francis Davis az elsők között szabadalmaztatta a hidraulikus szervokormányt, 1933-ban pedig a konszern "General Motors" már szándékoztam felszerelni az autómra "Cadillac" tizenkét hengeres motorral. 1951-re a cég "Chrysler" elsajátította a szervokormány gyártását, és azóta számos modelljét kezdte felszerelni vele. Az első személygépkocsi-gyártó, amely opcióként kínálja a szervokormányt egy modellhez "519", cég volt "Fiat". Jelenleg az elsőkerék-hajtású járművek megjelenése, a nagyobb méretű és tömegű gumiabroncsok, bonyolult kinematikájú felfüggesztés alkalmazása következtében már kisméretű járműveknél is szükség van szervokormány alkalmazására. Ahogy a neve is sugallja, ez az eszköz a hidraulika elvén alapul. A speciális folyadékkal feltöltött rendszerben a nyomást a motor főtengelye által meghajtott hidraulikus szivattyú hozza létre. A kialakítás rendelkezik egy orsószeleppel, amely a kormánykerék elforgatásakor átkapcsolja a folyadékellátást egyik vagy másik üregbe, további hatást gyakorolva a kormányműködtetőre (sebességváltó vagy sín). Kezdetben a szervokormány-konstrukciók tökéletlenek voltak, és számos hátrányuk volt. Például annyira lecsökkentették az erőkifejtést autóvezetés közben, hogy a kormány információtartalma elveszett. Az ilyen rendszereket a 80-as évekig telepítették az autóra. Nem nehéz elképzelni, milyen veszélyes "túlzásba" amikor nagy sebességgel kanyarodik a kormánykerékkel.
Ez magában foglalja azokat az alapvető követelményeket, amelyeknek a hidraulikus nyomásfokozó mechanizmusnak meg kell felelnie. A cél az, hogy kis sebességgel manőverezéskor könnyebb legyen a kanyarodás, nagyobb sebességnél pedig jobban észrevehető legyen a kormányzási erő, hogy a vezetés a lehető legbiztonságosabb legyen.
A legtöbb hidraulikus erősítő esetében a jármű sebességétől függetlenül az erősítés állandó marad. A ma piacra kerülő járművek egyre nagyobb része azonban változó erősítésű rendszerekkel van felszerelve, amelyekben a nyereség mértéke már a jármű sebességétől függően változik. Pontos és gyors reakciót biztosítanak, amikor a jármű kanyarokban mozog, és a szükséges erőfeszítést alacsony sebességgel manőverezve.
Ennek egyik módja a változtatható áttételű kormányléc használata. Ennek érdekében a fogasléc hosszában változik a fogak osztáskörének osztása és átmérője, és a fogaskeréken lévő fogak osztása állandó marad. Ha az autó kerekeit előrefelé történő mozgásra állítják, a kormányáttétel eggyel egyenlő és az erősítés a legkisebb, de ahogy a kormánykerék közeledik szélső helyzeteihez, úgy nő az áttétel és a forduláshoz szükséges erő. a kerekek csökkennek. A számítógép által vezérelt szervokormány is megszűnik szokatlan lenni. Az ilyen kormányrendszerek a jármű sebességmérőjéből származó információkat dolgozzák fel. Munkájukat nemcsak a motor fordulatszáma határozza meg, hanem az autó sebessége is. A számítógép mikroprocesszora elemzi az érzékelőtől érkező jeleket, és kiszámítja az egyes pillanatokhoz szükséges erősítést, amelyet elektrohidraulikus átalakítóval valósítanak meg.
Az ilyen rendszerek fejlesztőinek az az ötlete, hogy két kormányzási mód közül a legjobbat vegyék ki – az autó parkolására jellemző sebességeknél a kormányzást a lehető legkönnyebbé tegyék, nagy sebességgel haladva pedig csökkentsék az erősítő hatását ilyenre. olyan mértékben, hogy a rendszer szinte ugyanúgy működik, mint egy hagyományos, szervokormány nélküli mechanikus kormánymű.