У момант, калі поршань цыліндру амаль дасягае ў верхняй мёртвай кропцы, у паветра, сціснуты і нагрэты прыкладна да +600°З, упырскваецца дызельнае паліва. Паліва самазагараецца, таму свечкі запальвання не патрэбныя.
Пры вельмі халодным рухавіку адным толькі сціскам тэмпература ўзгарання не дасягаецца. У гэтым выпадку рухавік трэба папярэдне разагрэць. Для гэтага ў камеры згарання кожнага цыліндру маецца свечка напальвання, якая разагравае камеру згарання.
Працягласць разагравання залежыць ад тэмпературы навакольнага паветра і рэгулюецца блокам кіравання рухавіком праз рэле разагравання.
Паліва ўсмоктваецца топливоподающим помпай непасрэдна з паліўнага бака і нагнятаецца да ТНВД пад ціскам, роўным прыкладна 3,5 бар.
У паліўнай помпе высокага ціску нават на малых абарачэннях рухавіка ствараецца сталы ціск, якое складае крыху больш за 1300 бар.
Да паліўнай помпы высокага ціску падлучаны магістральны размеркавальны топливопровод з паліўнымі фарсункамі для кожнага цыліндру (гл. ілюстрацыю 1.0).
1.0 Размеркавальная магістраль дызельнага рухавіка з непасрэдным упырскам паліва (CDI)
1 - размеркавальная магістраль
2 - паліўны фільтр
3 - зваротны паліваправод
4 - які падае паліваправод на ТНВД
5 - электрамагнітны клапан адсечкі паліва
6 - топливоподающий помпа
7 - ТНВД (паліўная помпа высокага ціску)
8 - нагнятальны паліваправод (да размеркавальнай магістралі)
9 - фарсунка
10 - нагнятальны паліваправод (да фарсункі)
11 - зваротны паліваправод)
Магістральны паліваправод уяўляе сабой свайго роду назапашвальнік паліва і высокага ціску, які размяркоўвае паступілае паліва паміж фарсункамі з нязменным ціскам.
Электрамагнітныя паліўныя фарсункі ўпырскваюць паліва ў свае цыліндры. Аднак пры гэтым колькасць упырскваемага паліва вызначаецца і задаецца блокам кіравання рухавіком. Калі, напрыклад, блок кіравання зачыняе фарсункі, то на гэтым упырск паліва спыняецца.
Калі казаць іншымі словамі, тое нагнятанне паліва і яго ўпырск выконваюцца незалежна сябар ад сябра.
Перавага складаецца ў тым, што колькасць паліва ўпырскваецца ў залежнасці ад эксплуатацыйнай нагрузкі на рухавік на бягучы момант, што аптымізуе таксама і ўтрыманне шкодных рэчываў у ОГ.
Аднак пры гэтым колькасць упырскваемага паліва не залежыць ад колькасці абарачэнняў рухавіка.
Праз фарсунку з шматструменным распыляльнікам паліва ўпырскваецца ў два этапы.
Спачатку ўпырскваецца невялікая, папярэдняя, колькасць паліва, што паляпшае ўмовы ўзгарання асноўнай порцыі паліва. Гэта прыводзіць да мякчэйшага і разам з тым ціхага згарання сумесі.
Перш чым патрапіць у топливоподающий помпа і ў ТНВД, паліва праходзіць праз паліўны фільтр, дзе затрымліваюцца забруджванні і вада. Таму надзвычай важна замяняць паліўны фільтр у тэрміны, як таго патрабуюць умовы тэхнічнага абслугоўвання.
Топлівападаючая помпа і ТНВД у тэхнічным абслугоўванні не маюць патрэбы. Усе рухомыя дэталі помпы змазваюцца дызельным палівам.
Паветра для адукацыі топливовоздушной сумесі залазіць рухавіком або нагнятаецца турбакампрэсарам праз паветраны фільтр.
Турбакампрэсар сціскае паветра і падае яго ў рухавік праз радыятар ахаладжальніка паветра наддува (інтэркулер). У інтэркулеры адбываецца астуджэнне гарачага паветра наддува. Гэтым забяспечваецца паляпшэнне напаўнення цыліндраў, што ў сваю чаргу вядзе да павелічэння крутоўнага моманту і магутнасці рухавіка.
Эксплуатацыя дызельнага рухавіка ў зімовых умовах
З паніжэннем тэмпературы памяншаецца цякучасць дызельнага паліва, яно загусне і парафінуецца.
Дызельнае паліва можа стаць глейкім, а яго цякучасць можна параўнаць у гэтым стане з глейкасцю мёда.
У выніку загусцення паліўны фільтр забіваецца. Па гэтым чынніку фірмы-вытворцы дызельнага паліва дадаюць узімку ў дызельнае паліва асадкі, якія дазваляюць захоўваць патрэбную цякучасць і забяспечваць запуск рухавіка пры тэмпературах да -22°С.
Каб паліўны фільтр у халодную пару года не забіваўся, праз клапан падагрэву паліва ў фільтр адводзіцца гарачае паліва (абратка) з ТНВД.
Упырск паліва ў дызельных рухавікоў цалкам кантралюецца блокам кіравання. Гэта дае наступныя перавагі:
- а) самодіагностікі рухавіка, што дазваляе хутка выявіць няспраўнасць;
- б) дакладнае дазаванне ўпырскваецца паліва. Гэта забяспечвае зніжэнне ўтрымання шкодных рэчываў у ОГ і памяншае выдатак паліва;
- у) адпадае неабходнасць рэгулявання ліку абарачэнняў халастога ходу, а таксама зададзенай частаты абарачэнняў, пры якой рэгулятар пачынае абмяжоўваць падачу паліва.
Усе дэталі сістэмы кіравання рухавіком разлічаны на працяглы тэрмін эксплуатацыі і практычна не патрабуюць рамонту.
У рамках тэхнічнага абслугоўвання неабходна толькі мяняць зменны фільтруючы элемент паветранага фільтра і паліўны фільтр.
Прылада папярэдняга разагравання дызельнага рухавіка
Калі рухавік халодны, то тэмпературы паветра, якая ўтвараецца пры яго сціску, нядосыць для самазагарання ўпырскванага паліва. У гэтым выпадку рухавік мае патрэбу ў папярэднім разагрэве.
З гэтай мэтай у камеры, згарання кожнага цыліндру ўстаноўлена свечка напальвання. Свечка напальвання ўяўляе сабой корпус з запрасаваным штыфтам напальвання.
Штыфт напальвання мае спіраль напальвання і абмотку рэгулявання сілы току.
Пры падачы напругі спіраль усярэдзіне штыфта напальваецца на працягу некалькіх секунд да тэмпературы звыш +850°С.
Пры гэтым праз штыфт кожнай свечкі праходзіць ток сілай прыкладна ў 30 Ампер.
Па меры павелічэння тэмпературы ў камеры супраціў якая рэгулюе абмоткі павялічваецца, зніжаючы сілу току да 15 - 25 Ампер. Гэтым свечка напальвання абаронена ад перагрэву.
Як толькі сігнальная лямпачка папярэдняга разагравання на шчытку прыбораў згасае, рухавік можна запускаць.
Працягласць папярэдняга разагравання рухавіка рэдка дасягае больш за 10 секунд і рэгулюецца блокам кіравання рухавіком, які запытвае ў датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці дадзеныя аб тэмпературы рухавіка на бягучы момант.
Зыходзячы з атрыманых дадзеных, блок кіравання вызначае працягласць разагравання і сілу току напалу свечак.
Увага! Дызельны рухавік з валодае добрай здольнасцю да запуску ў халодным стане. Таму папярэдняе разаграванне неабходзен толькі пры тэмпературах паветра ніжэй 0°С.